芯耀
与非AI
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现在，在欧洲的伦敦，你打开 Uber，第一次有机会被派到一辆没人握方向盘的自动驾驶出租车。车是福特 Mustang Mach-E，车顶架着一排摄像头和雷达，A 柱下方印着 WAYVE。
要知道，9月初特斯拉在奥斯汀才把没有方向盘的 Cybercab 开上了街；六周前，中国的 Momenta 拿到德国 KBA 的全国 L4 测试许可，成了第一家拿到这张纸的中国公司。
而被中国汽车横扫的欧洲，已经有了自己的 AI 自动驾驶公司 Wayve ，那么Wayve 最像谁？不是 Waymo，不是特斯拉，是 Momenta。
两家都不造车、不自营车队，都靠给车企卖驾驶软件起家，再顺着同一套模型往 Robotaxi 走；都拿了 Uber 的钱，都被奔驰投资，德国办公室都开在斯图加特都市圈，一个在 Leonberg，一个在 Böblingen，隔着二十公里。资本市场给两家的定价也几乎一样：Wayve 二月融资后估值 86 亿美元，Momenta 七月港股上市后市值超过 700 亿港元，约 89 亿美元。
差别在于支票背面写着什么。截至 9 月中：
量产上车Wayve 为 0，第一辆量产车是日产 FY2027 的 Elgrand；Momenta 26 家车企、105 款车型，累计超过 100 万辆
收入Wayve 未披露；Momenta 上半年 16.02 亿元，毛利率 73.2%，经调整净亏损只剩 1400 万元
RobotaxiWayve 伦敦 15 辆，带安全员；Momenta 3 国 6 城测试或运营，年底目标数百台
员工Wayve 约 1200 人，一年翻倍；Momenta 未披露
同一条路线，两个半球；Momenta 数据取自其 2026 年中期业绩公告
一家没有收入、没有量产车的公司，凭什么和一家快要盈亏平衡、装了一百万辆车的公司拿到同样的价钱？
今天 Vehicle 这篇文章想把这个问题拆开：Wayve 的人、钱、产品、合作方式分别是什么，它接下来会往哪走，以及它对正在往欧洲挤的中国智驾方案意味着什么。
谁在 Wayve 掌舵
Wayve 2017 年在剑桥成立，创始人是两个机器学习博士生，Amar Shah 和 Alex Kendall。Shah 当 CEO，Kendall 当 CTO。2020 年 Shah 离开，Kendall 接任 CEO 至今。他今年三十出头，2025 年拿了皇家工程院银奖和 OBE 勋衔，是英国政府愿意在演讲里点名的那种创业者。
技术研究这一层是剑桥同门。首席科学家 Jamie Shotton 来自微软研究院，Kinect 的骨架识别和 HoloLens 2 的手眼追踪都出自他的团队，剑桥博士，2021 年加入。AI 副总裁 Vijay Badrinarayanan 是 SegNet 的第一作者，Kendall 是第二作者，两人当年在同一个实验室；他从 Magic Leap 深度学习负责人的位置上过来，2020 年加入。今年新来的研究总监 Alexander Toshev 曾在苹果和 Google 带研究团队，正在 Sunnyvale 组建一支机器人智能团队，方向已经超出汽车。
产业这一层是另一套人。总裁 Erez Dagan 在 Mobileye 干了二十年，官至产品与战略执行副总裁，2024 年加入，负责和车企谈生意。产品与交付副总裁 Simone Fabris 也来自 Mobileye，此前在采埃孚。今年 2 月一口气来了两位副总裁，Girish Venkataramani 管 AI 平台，Brandon Basso 管仿真、数据、评测与验证。9 月 16 日，前 Waymo CFO Elisa de Martel 到任，她 2022 年到今年 1 月在 Waymo 管钱，经手 56 亿美元 C 轮，此前在苹果做了十一年制造财务；原 CFO Max Warburton 转任顾问。
研究层剑桥同门，产业层 Mobileye 加 Waymo；头像为 Wayve 官网公开照片
把这份名单读一遍，能看出公司打算怎么做生意：Mobileye 的人知道怎么把一套软件卖进车企、按车收钱、熬过三年一款车的开发周期；Waymo 的 CFO 知道一辆 Robotaxi 一天要跑多少单才算得过账，也知道下一轮融资该怎么定价。研究层负责把模型做出来，这两拨人负责把模型变成合同。
规模上，Wayve 2024 年约 300 人，现在约 1200 人，分布在 21 个国家，主要办公室在伦敦、Sunnyvale、温哥华、斯图加特和横滨。6 月公司做了一轮 8500 万美元的员工股份回购，按 85 亿美元估值，让早期员工不用等上市就能变现。这是硅谷独角兽留人的标准做法，在欧洲汽车软件公司里还不多见。
钱从哪来，为什么给
Wayve 一共融了五轮。2019 年 A 轮 2000 万美元，Eclipse 领投，当时公司只有十来个人。2022 年 1 月 B 轮 2 亿美元，微软第一次进来。2024 年 5 月 C 轮 10.5 亿美元，软银领投，英伟达和微软跟投，是当时欧洲 AI 公司最大的一轮。2024 年 8 月 Uber 战略投资，金额没公开，换来的是把 Wayve 的车放上 Uber 网络的承诺。2026 年 2 月 D 轮 12 亿美元，Eclipse、Balderton 和软银愿景二期领投，投后估值 86 亿美元；Uber 另外承诺最多 3 亿美元，按 Robotaxi 部署进度解锁。各轮公开金额加起来约 25 亿美元。
D 轮的股东名单比金额更值得看。三类人，三种动机。
财务投资人要回报，除了三家领投，新进的还有安大略教师退休金、Baillie Gifford、施罗德，以及英国商业银行，后者是英国政府背景。
科技巨头要生态：微软的 Azure 是 Wayve 的训练算力，英伟达的 DRIVE Thor 是它的车端芯片，Uber 是它的运力。
车企是第三类，也是这轮最大的变化：奔驰、日产、Stellantis 三家第一次直接入股，其中日产的投资和量产合同同步，Stellantis 入股三个月后就签了技术协议。
五轮融资，最后一轮把三家车企拉进了股东名单
车企入股一家软件供应商，看的通常不是赔率，而是要在自己的供应链里留一个不受地缘政治牵连的名字。这是 Wayve 估值里最值钱的那部分，也是它和 Momenta 最不一样的地方。
它卖的是什么
Wayve 把自己的路线叫 AV2.0（什么是2.0可以看我们之前文章《智驾定型之战：一文看透自动驾驶“端到端”的底层逻辑与架构演进》），和 Waymo 那代靠激光雷达、高精地图、手写规则堆出来的 AV1.0 相对。核心是一个端到端模型，从传感器直接输出驾驶决策，不用高精地图，不靠手写规则。这条路特斯拉也在走，区别在于卖法：特斯拉的软件只装自家车，全球产量占比约 1%；Wayve 要卖给剩下的 99%。
为了能装进别人的车，它在三件事上刻意不做选择。传感器不挑，伦敦的 Mach-E 用摄像头加雷达，没有激光雷达；日产的下一代 ProPILOT 和东京的 LEAF Robotaxi 都加了激光雷达，同一个模型。芯片不挑，英伟达 Orin、Thor 和高通 8650 都能跑，公司不自研芯片。等级不挑，同一套模型从 L2＋ 脱手到 L4 无人，按法规和车企需求逐级解锁，车企不用换供应商。
支撑这套说法的是 GAIA 系列世界模型（我们之前文章《CVPR 2026 Wayve 的最新判断：自动驾驶是通往 10 亿机器人的第一块试验田》有分享）。
2023 年 6 月的 GAIA-1 是驾驶领域第一个生成式世界模型，约 90 亿参数；
2025 年 3 月的 GAIA-2 做到多视角可控生成（这个和李飞飞Altas 有点类似，可以点击《详解李飞飞的世界模型 Atlas：如何影响自动驾驶、人形机器人等Physical AI 产业》文章查看），用合成数据补真实数据；
2025 年 12 月的 GAIA-3 扩到 150 亿参数、10 倍数据、9 个国家，重心从生成转向评测；
今年 8 月 3 日的 GAIA-4 把 AI Driver 放回了仿真回路：录一段真实路况，让模型在里面重新做决策，它刹车，画面就慢下来，它转向，下一帧就跟着变，而周围的车和人按当时的实际轨迹走。安全员当年接管过的每一个瞬间，都能拿回来问一遍"如果没接管，它会怎么做"。同一个模型还能并行生成雷达点，Wayve 说这是驾驶仿真器里的第一次。
三条路线，三种生意；GAIA-4 演示图取自 Wayve 技术博客
Kendall 拿去说服车企的数字有三个：
模型零样本开过 500 多座城市、10 多种车型，在东京台风天跑了一整天没有接管；
不绑芯片；
以及他对 Bloomberg 说的那句，"和特斯拉同一档安全水平，只用了一小部分数据和算力"。
这三句都没有第三方验证。但它们构成了 Wayve 面向车企报价时的全部叙事：你不用换车、不用换芯片、不用等法规，先买一个 L2＋，剩下的等法规到了改配置。
伦敦首秀到底证明了什么
先看数字。15 辆 Mach-E，全部挂 TfL 私人出租牌照；没有地理围栏，全伦敦可去，机场除外；价格和普通 UberX 一样，不提示小费，随机匹配，用户可以在到车前拒绝。Bloomberg 试乘 40 分钟，安全员接管两次，一次是并入拥堵车流时短暂挡住对向车道，一次是绕过几辆停驶车换道；BBC 试乘接管一次，货车车门疑似要开，Wayve 事后说 AI 本来能处理。车队维保交给英国车队运营商 Otto Car，基地在 King's Cross 总部附近。
再看它走的门。英国其实开了两扇。一扇是老的：私人出租牌照，法律身份和普通 Uber 车一样，代价是驾驶座必须有人并对全程负责，好处是不用等，8 月拿牌 9 月上路。另一扇是新的：今年 5 月 15 日生效的 APS 自动客运许可，《自动驾驶法》Part 5 下的无人客运试点，要过 VCA 车辆列示加特别许可、DVSA 许可、TfL 同意三关。伦敦到现在没有任何一家公司走完第一关，TfL 的指引至今没发。Wayve 和 Uber 选了老的那扇，Waymo 还在测试，想一上路就无人，走新的那扇。
英国开了两扇门，Wayve 走的是旧的那扇；图片为 Wayve 官方新闻图
所以这 15 辆车证明的不是技术。以伦敦的路况，两次接管每 40 分钟，和 Model Y 版特斯拉 Robotaxi 早期在奥斯汀的水平大致相当，谈不上领先。它证明的是另一件事：英国交通部长 Heidi Alexander 2025 年把无人试点提前了一年，需要有一家英国公司在英国首都先于 Waymo 收费载客，好让这个决定在下一次议会质询里站得住。发布当天交通部长和商务部长都发了声明，措辞里反复出现"British-built"。Wayve 拿到的是这份政治资本，Uber 拿到的是"伦敦第一"，法规上什么都没有改变。
Kendall 拒绝给出拿掉安全员的时间表，只说"we're pushing as fast as we can"。而 Uber 那 3 亿美元里程碑资金，系在的正是这件事上。
谁付钱、谁造车、谁运营
把已公开的合同摆在一张桌上，Wayve 的商业模式就清楚了。
日产是最实的一家。乘用车这条线，下一代 ProPILOT 用 Wayve 的模型加日产自己的感知和激光雷达，11 个摄像头、5 个雷达、1 个激光雷达，2025 年 9 月 Ariya 原型车已经在东京市中心演示，FY2027 在日本量产，首款是 Elgrand。Robotaxi 这条线，LEAF 平台、英伟达双 Thor、全冗余设计，3 月 12 日和 Uber 签了三方 MoU，年底在东京试点，前提是监管点头。
Stellantis 5 月 21 日签约，把 Wayve 接进 STLA AutoDrive，做城市加高速的 L2＋＋ 脱手，2028 年北美首发。
奔驰只有 Kendall 在路透社的采访里的一句"乘用车与 Robotaxi 应用"，细节没公开；奔驰现有的 MB.DRIVE ASSIST PRO 是和英伟达联合开发的，中国版 CLA 用的是 Momenta。
Uber 的角色是运力和订单：12 个市场上线 Wayve 车，由 Uber 拥有并运营车队，买车、养车、派单、客服都是 Uber 的事。
英伟达出车端芯片，微软出云端算力，两家都是 C、D 轮股东。
六份合同，拼出 Wayve 的商业模式；图片为 Wayve、日产官方新闻图
分工很清楚：车企出车和集成，Uber 出车队和运营，英伟达出芯片，微软出算力，Wayve 只留模型和数据。重资产全部推给别人，这是 Mobileye 走过的路，Erez Dagan 和 Simone Fabris 就是从那条路上走过来的人。不同的是，Mobileye 当年卖的是一颗芯片加一套感知，Wayve 要卖的是一整个端到端大脑。车企愿意签，理由也有三条：一套模型从 L2＋ 卖到 L4，研发只投一次；不绑芯片、不绑传感器、不绑高精地图；以及在董事会里最容易讲通的那一条，它既不是特斯拉，也不是中国公司。
同一年，两条线
把 2026 年的大事记并排放，能看出两家公司的顺序正好相反。
Wayve 这条线：2 月 25 日 D 轮 12 亿美元；3 月 12 日与日产、Uber 签东京 MoU；5 月 21 日 Stellantis 技术协议；8 月 3 日 GAIA-4；9 月 3 日伦敦上线，9 月 16 日前 Waymo CFO 到任。先收费，再等牌。
Momenta 这条线：7 月 8 日港交所上市，募资 68 亿港元，约两成划给 Robotaxi；7 月 29 日拿到 KBA 全德 L4 城市道路测试许可；8 月 31 日发首份半年报，收入 16.02 亿元，同比增 75.9%，经调整净亏损 1409.7 万元，现金储备超过 150 亿元；四季度计划投放首款前装量产 Robotaxi，搭载 R7 世界模型；年内计划和奔驰、Lumo 在阿布扎比开始运营，和 Uber 的慕尼黑项目商业运营日期还没定。先拿牌，再运营。
Wayve 先收费再等牌，Momenta 先拿牌再运营；图片为两家公司官方新闻图
Momenta 在电话会上给了一张更长的表：2026 年底全球 10 座以上城市拿到测试牌照、车队数百台；2027 年扩到 30 座以上城市；2028 年进入大规模运营。Wayve 没有给这种表，它给的是车企的量产时间：日产 FY2027，Stellantis 2028。两家的 Robotaxi 都还带着安全员，谁先摘掉，2027 年会有答案。
对中国智驾出海意味着什么
先看一个已经发生的事实。奔驰在中国的 CLA 长轴版用 Momenta，在其他市场的 MB.DRIVE 用英伟达，并且投资了 Wayve；日产在中国的东风日产 N7 用 Momenta，在日本的下一代 ProPILOT 用 Wayve；Uber 在慕尼黑用 Momenta，在伦敦和东京用 Wayve。同一家车企或平台，中国车装一个大脑，海外车装另一个。这个格局我叫它"一车两脑"，它不是任何一家厂商的口径，但已经是事实。
同一批车企，在两个半球各找了一个大脑；「一车两脑」为本文归纳
在这个事实之上，我有四个判断。
第一，卡住中国方案的是法规，Wayve 也没有捷径。欧盟 2025 年 8 月把 UN R171（DCAS）纳入 GSR II，9 月 1 日起新车型带 L2 组合辅助驾驶就要按 R171 认证，而且先过安全管理体系 SMS 审核，再做车型认证；奇瑞今年 6 月通过了 TÜV 南德的 SMS 审核，用了六个月。城市 NOA 在欧洲预计要到 2027 年才进一步开放，这是 Momenta 自己在半年报里的判断。英国无人客运要过三关，伦敦没有任何人过了第一关。这些门对所有人一样，Wayve 的伦敦车也只能带着人跑。
第二，Wayve 占住的是"西方自己的供应商"那一格。对欧美日车企的董事会，它是既不是特斯拉、也不是中国公司的第三个选项。奔驰、日产在中国用 Momenta，在自己的母市场把同一个位置给了 Wayve，这不是技术评比的结果，是采购策略。它给中国方案在海外划了一条天花板：跟着中国车出海容易，Momenta 的方案已经随中国车进了挪威、英国、阿联酋、新加坡、澳大利亚等 10 多个市场；进欧美日品牌自己的母市场难，目前没有一家中国供应商公开拿到过这种项目。
第三，本地数据闭环成了入场券。GDPR 要求采集、传输、存储、训练、销毁全链路在境内闭环，汽车数据的生命周期长达 15 年，这比国内难得多。Wayve 在伦敦练了 8 年，斯图加特有测试中心，它的"本地"是天然的。Momenta 把欧洲总部放在 Böblingen，在慕尼黑设办公室，用了近十年时间拿到 KBA 的全德测试许可，说明这条路走得通，只是慢；知行科技在慕尼黑设研发中心，积累了 20 万公里海外行车数据，走的是同一条路。
第四，门没关，比的是谁先把量产做出来。Wayve 的第一辆量产车要等到 FY2027，Stellantis 要到 2028；Momenta 已经 105 款车型、进了 10 多个国家，收入是真的，毛利率是真的。在 Wayve 兑现之前，中国方案有大约一年半的窗口，把"能卖进欧洲车企"这件事从跟车出海变成直接定点。Momenta 半年报里说"正与多家国际主机厂推进面向当地市场的量产项目"，这句话什么时候变成一个具体的车型名，是这个窗口有没有用上的标志。
那么这个中国智能驾驶出海的对手，怎么样？接下来看以下三个信号：
一是 Wayve 何时拿掉安全员，伦敦 APS 第一关谁先过，Uber 那 3 亿美元解锁的节奏。
二是日产 FY2027 量产和 Momenta 慕尼黑商业运营谁先落地，前者是 Wayve 第一笔规模化收入，后者是中国方案在欧洲的第一张运营牌。
三是 2027 年欧洲城市 NOA 开放时，谁手里有 R171 城市功能的车型认证；今天中国供应商层面还没有一家公开拿到。
Wayve 不会挡住中国智驾跟着中国车出海，但它会把欧美日车企母市场的第三方供应商位置先占掉。中国方案要进那个市场，得在 2027 年法规开门之前，把认证、数据闭环和本地量产三件事一起做完。
写在最后
Wayve 今天的估值，是三家车企用真金白银投出来的一张信任票，票面写着"我们需要一个不是特斯拉、也不是中国的选项"。这张票能不能兑现，要看日产 FY2027 那款 Elgrand 开出来以后，车主觉得它和 Momenta 装在 N7 上的那套东西差多少。在那之前，把 Wayve 叫做"欧美的 Momenta"是对它的恭维；等它有了一百万辆车，这句话才轮到反过来说。
最后的最后来个小广告：
Vehicle联合机工社权威出版的《自动驾驶产品经理》，端到端了解自动驾驶产品技术以及如何做自动驾驶产品经理。
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