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MTK与Nvidia之间的合作明确了车载SoC平台的一项空白，即统一的软件开发环境和一个能够向上向下扩展的硬件解决方案。
最近的Nvidia-MTK合作展示了Qualcomm与其他车载芯片公司之间的激烈竞争。Nvidia的举动明显是要追赶Qualcomm。
这也表明，许多主流汽车OEM的下一代平台尚未选择方向，这是MTK无法错过的机会。
今天的车载芯片公司已经形成了不同的战略格局，有些把目标放在zonal控制器或者网关SoC上，有些关注信息娱乐系统、座舱SoC或ADAS芯片。还有一些公司坚定地集中在高性能的中央融合/计算引擎上。然而，谁会主导下一代架构，仍然是未知数。
然而，车厂们要的到底是什么？目前我们所能知道的信息大概如下。
首先，除了Tesla和BMW之外，许多车厂并不寻求一个高端的、计算密集型的自动驾驶功能，而这恰恰是Nvidia的传统优势。大多数OEM更喜欢用一个SoC平台覆盖从高到低不同的产品配置。
其次，车厂不想每个新的软件功能中都要使用不同的开发环境。他们渴望统一的软件平台，在一个平台上设计从座舱到ADAS的各种应用。
Nvidia-MTK的合作似乎带来了一种希望，MTK可以提供一个新的SoC，它将集成MTK的网联、信息娱乐，以及英伟达的AI和图形chiplet，配合Nvidia的ADAS。该产品预计将于2026年开始生产，搭载于2027款的新车型上。
Why MTK-Nvidia？
在这次合作中乍一看MTK似乎是大赢家。
甚至可以说这是中国台湾SoC巨头的一次巨变，与计算、AI和图形技术领域的王者达成了协议。
整合Nvidia的chiplet可以提升MTK的Dimensity汽车解决方案，该方案涵盖了网联、座舱、信息娱乐和自动驾驶。MTK通过将最新SoC与Nvidia为自动驾驶设计的Drive Orin或Thor进行组合，给客户提供了向上升级的空间。
然而，最终的分析结果更有利于Nvidia。Nvidia的汽车业务副总裁Danny Shapiro说：“Nvidia与MTK的交易将Nvidia扩展到了我们以前从未涉足的入门级市场。一旦我们拥有了从入门到高端的完整解决方案，这对车厂来说真的是一个优势，因为他们可以在单一的堆栈上统一他们的软件开发工作。”
Shapiro解释说，通过使用Nvidia的Drive OS，MTK将利用Nvidia的所有操作系统代码和软件基础层。“MTK也将利用我们已经开发出的大部分安全性相关的资产。”
Shapiro补充说，MTK还可以使用Nvidia的DRIVE IX智能体验软件进行座舱设计，还有Nvidia的driver concierge或者用于驾驶员和乘员监控的AI。MTK可能会考虑使用“大型语言模型来采用可与驾驶员对话的虚拟助手。”
网联的重要性
去年秋天，Nvidia宣布了Nvidia Drive Thor，其设计目的是集成自动驾驶和座舱功能。当时，Nvidia说：“Drive Thor将车辆中传统的分散功能，包括数字仪表、信息娱乐、泊车和辅助驾驶统一起来，以提高开发效率和加快软件迭代速度。”
然而，Nvidia并没有提到，这款拥有2000TOPS算力的高端SoC并未配置网联模块。
而5G、WiFi、蓝牙、GNSS以及电源管理等Nvidia尚未涉足的领域都会出现在MTK高度集成的车载SoC中。
我们很难不想到这是在模仿Qualcomm的打法。一直只专注于计算领域的Nvidia现在也可以谈论网联了。目前Qualcomm一直保持着这种非常垄断的地位，因为他为OEM提供了网联IP。
目前，Shapiro表示他不知道还有哪款车载SoC能够结合网联、信息娱乐和ADAS，这正是MTK的目标。
应用处理器
当今，数字座舱领域的领导者毫无疑问是Qualcomm。当其它公司都沉迷于自动驾驶时，Qualcomm却悄悄霸占了几乎所有主要车厂的座舱。
虽然MTK在车载SoC市场的地位远不及Qualcomm，但他有很多Qualcomm所提供的基础构件。
首先，这两家公司都是通过网联进入汽车市场的。
他们都是智能手机应用处理器（AP）的主要供应商。根据Counterpoint的数据，今年一季度全球智能手机AP出货量，MTK占据了32%的市场份额，Qualcomm则为28%。
在中国台湾的一个新闻发布会上，黄仁勋称MTK是“全球最出色的SoC公司”。他说：“我们的口袋里有MTK，我们的家里也有MTK。由MTK驱动的显示器和网络计算机比任何公司都多。”
Chiplet进入车载
毫无疑问，MTK和Nvidia的合作会给车载SoC设计和集成领域带来一些新变化。
例如，Nvidia的AI和图形IP从未以chiplet或独立IP的形式提供。现在，AI和图形功能可以直接通过chiplet进入联发科的SoC。
MTK不必再投入巨大精力自主开发先进AI和图形功能。它不需要在更精细的处理节点上制造一个非常大且昂贵的SoC。MTK只需将Nvidia的chiplet放入其SoC中，再配以先进的封装。
像MTK这样把竞争对手的IP集成到自己SoC的做法并非是行业第一个吃螃蟹的（比如Samsung和AMD）。
越来越多的人意识到，chiplet有可能显著改变车载SoC的竞争格局。
但目前，基于chiplet的产品解决方案还未普遍出现。业界还没有die-to-die接口和互操作性的广泛接受的标准。
为了抢占先机，现在通过使用chiplet开发产品的芯片公司正在选择专有的解决方案。当被问及Nvidia的chplet时，Shapiro说：“我们正在利用我们为Grace Hopper开发的非常高速的互联。”Nvidia表示，它正在推广其NVLink-C2C，使“任何人都可以方便地连接到Nvidia的GPU、CPU、DPU和SoC，扩大这个新类别的集成产品。”
绕过Tier 1？
通过将网联、信息娱乐和ADAS集成到一个芯片中，芯片公司难免再次触及到了Tier 1工作范围。
当车内使用多个SoC时，子系统的管理通常由Tier 1负责。
虽然芯片公司们常常绕过Tier 1行事，但在一个芯片中更高度集成的子系统承载着重大的责任。
比如当一辆车因为电子设备故障在半路抛锚，OEM肯定希望相关公司立刻解决问题。他们并不在乎问题是软件还是硬件。
在过去，这种问题通常都是Tier 1来解决的。那么，当这种危机发生在MTK-Nvidia的SoC时，他们能够应对这种紧急问题呢？
至少Nvidia不想面对这类问题，Shapiro回答该问题时，巧妙地推卸责任说，“是MTK。因为这是MTK的SoC。”
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