对话印奇：自动驾驶交卷时刻跑去搞具身智能，可惜了

贾浩楠 发自 副驾寺 智能车参考 | 公众号 AI4Auto

印奇不认为自己是在“二次创业”。

尽管外界把这位姚班毕业的AI天才的职业生涯，清楚地分成了清华时期小试牛刀——旷视诞生一鸣惊人，以及现在的千里科技“背水一战”。

而在印奇自己看来，一直都在AI浪潮之巅，因为创业始终围绕一件事：物理AI、基座大模型。

底层认知不变，自然也就不存在“第一次创业学到10条教训，第二次创业又学到10条教训……”这种典型的连续创业者窘境。

一直在变化的，其实是大模型底层架构、算力成本、数据驱动方法……而眼下正在发生的变化，使得印奇距离自己的AI终极“野望”，前所未有的近：“很多题做过一遍，第二次做会更有信心。”

这也是为什么印奇在旷视之后，要同时押注大模型公司——阶跃星辰，以及智能汽车、自动驾驶公司——千里科技作为新起点。

并且给出了更加“暴论”的判断：特斯拉的大模型“升维”，不是更好的路线，而是唯一正确的路线，有些L4不撞南墙不回头，Waymo路线永远到不了真正的L4。

自动驾驶正走到史无前例的交卷时刻，现在跑去搞具身智能，可惜了。

千里科技路线之辩：特斯拉是唯一正确路线，L4嘴硬没用

Q：小鹏和特斯拉都是以L2到L4战略发展智驾，它们有更多量产车和数据。千里未来如何与它们及其他友商竞争？尤其是在Robotaxi方面。

印奇：特斯拉仍然是全球智驾的领军企业，其他企业与它相比还有很大差距。特斯拉之所以现在讲L4，是因为它的技术水平已经达到了L3——前不久我自己在美国待了8天，开特斯拉只接管了一次，是因为一个闯红灯的突发情况，可见它的模型稳定性和对长尾场景的处理能力非常好。

中国的路况比美国复杂得多，但到目前为止国内还没有一家企业真正达到L3级别，所以这条路径是不能跨越的。千里科技的一个大战略是L2、L3、L4同源，采用统一的技术路线，所有L2量产车的数据最终都为L4服务，相互之间形成很好的联动。

不是每家公司都能走特斯拉路线，需要两个要素：第一，它得是一家超级AI公司，对基础模型和各类底层模型有非常强的能力，这一点本身就很少见；第二，它要有海量的数据飞轮。我们与吉利等战略级客户是深度的数据飞轮关系，如果今年能顺利交付100万台以上，千里可能就是全球数据飞轮最大的公司之一。

同时千里在AI底层模型上能力更强，能够通过更好的学习范式加速迭代，这是我们坚定走类特斯拉路线的底气。

Q：印奇总曾在GTC上提到世界模型和VLA是提升端到端的两把钥匙。技术收敛后，拉开差距的关键点是什么？

印奇：初到车圈时我就发现新名词特别繁复，但我们一直强调要回到第一性原理，也就是“含模量”。世界模型和VLA是未来智驾的两大核心基石要素，而在这两个基石下面，最根本的是基础大语言模型或多模态大模型的基础能力。

第一个基本功是AI的全链条能力——数据、算法、算力三要素，但每个要素里都有很多技术积累，同样的数据、算力、算法，不同公司做出来的差距非常大。现在智驾的一段式模型技术架构非常开放，但真正把体系实现好是非常难的事。

第二个基本功是工程化能力，我们一直以工程师文化为驱动，软硬件一体化的工程能力非常关键，这方面华为值得每一家公司尊敬。再往下，底层是由组织能力和商业模式构建的。

千里科技做出了清晰的路径选择，这个选择能支撑我们在AI Native和工程化驱动的技术方案上越跑越快。另外数据飞轮也极其重要——顶级AI公司的模型能力最终100%等同于数据能力，而且数据必须来自真实场景。

Q：AI上车后，对内存和端侧大模型参数量的入门门槛是多少？未来三年冗余会增长到多少？

印奇：中国AI大模型的参数量与特斯拉相比还有较大差距，这与算力基础设施相关。未来无论是智驾域还是座舱域，对算力的需求都会越来越大，芯片和计算架构也会发生很大变化。

总体来看，现在的算力体系远远不够

未来两三年，由于内存供应链的问题，不光车，甚至手机在内存的价格体系和供应上都会面临较大挑战，这是整个产业链需要共同应对的问题。

Q：您是阶跃和千里的双董事长，过去三个月精力如何分配？与赵明总、大兴总的分工如何？

印奇：我很庆幸在这两个体系里有明哥（千里科技联席董事长赵明）和大昕（阶跃星辰CEO姜大昕），他们都是非常优秀的领军人物。根据我自己的能力和个性，我现在的角色基本上是董事长兼CTO——除了跟明哥、大昕在战略上充分讨论之外，我更擅长也更愿意做的是技术和产品相关的事。

从阶跃到千里其实是一个完整的统一链条：基础模型、到超级助手Agent、再到终端软硬结合，就像铁人三项——AI、软件、硬件。这不是两件事，而是一件事，能够真正发挥我的特长和兴趣。

Q：您怎么看L2、L4、Robotaxi等方向当前的发展阶段？

印奇：我的判断是今年应该是L3的年份。首先科普一下：L3是国家法规（工信部和交通部颁布），L4是地方性法规。L3是必经之路，今年可能会先从高速开始做L3试点。大概需要两年左右的时间，L2+和L3会整合成为日常乘用车上的主流技术。L4技术一定是L3框架上的升级版，需要在基础模型、数据闭环、特殊场景处理等方面做很好的提升。

我个人还有一个判断：L4的路线一定是特斯拉路线。原来L4领域有两条路线，Waymo那条路线一定无法走向真正的L4。

今年千里会和合作伙伴在多个城市用我们的完整解决方案做L4试点，如果国内政策法规放行，明年可能会有L4的大规模部署。

Q：L4的特斯拉路线是更好选择，依据是什么？国内走Waymo路线的企业认为26年是拐点，您怎么看？

印奇：特斯拉不是更好的选择，而是唯一的选择。建议各位可以到美国亲自坐一下Waymo和特斯拉的车，就很有发言权了。

L4技术最终是安全、体验、成本三者的综合考量。Waymo做一个新城市的开城成本非常高，而且体验其实并不好。特斯拉路线的本质是契合了模型和数据作为核心飞轮的效应。

举个例子，我们在L4场景下用现成的L2技术去开，只要里程数大了之后，就会暴露一些原来数据没有被覆盖的问题，但因为我们是模型驱动的，可以很快解决。但传统L4遇到的长尾问题实在太多了，无法通过以传感器和规则为主的系统来驱动。

所以这不是更优路径的问题，而是唯一路径。

坦率讲，国内原来的L4公司中，有些是嘴硬、不撞南墙不回头，有些已经悄悄在转型了。这个技术路线非常刚性，未来一到两年的发展会非常明显。

Q：如果有一天汽车行业的节奏和话语权反过来塑造AI，这是偏离还是成功？

印奇：“灵魂论”，现在已经不是最重要的点了，重要的是产业链协同给C端用户最好的体验。

智驾是安全件，相当于当年的博世，一定是大规模的——如果未来没有千万级的装配量，智驾公司很难活下来。智舱则是个性化件。车确实是未来演进最快的消费品，也是通往具身的必经之路。

印奇：自动驾驶交卷之际去跑去搞具身，挺可惜的

Q：很多公司没有基座大模型也说转向物理AI，反而有完整能力的千里没明确讲物理AI转型，怎么考虑的？

印奇：AI产业都是由基础大模型驱动的，如果没有基础语言模型这个大脑基座，任何一个垂直功能的模型都是站不住的——人也不是长了几个脑子，所以最终还是会走向融合。

第二，物理AI这个概念是真命题，本质上车就是物理AI里最大的载体。我反复讲，不管是具身还是物理AI，最应该关注的就是车，尤其是Robotaxi这种L4级别的体系，这是未来三年唯一真正会跟我们每天朝夕相处的具身载体。

很多智驾高管跳槽去具身公司，我觉得挺有意思：自动驾驶即将交卷，未来两三年L2、L3、L4如此让人兴奋，为什么大家又跑去下一个风口？是不是对自身结果没信心？

Q：舱驾一体喊了很多年，为何今年才看到希望？两套系统融合的难度在哪里？

印奇：舱驾一体我认为有两类：一类是在低价车上为了省钱做舱驾合一，这并非主流。另一类真正的舱驾一体之所以现在爆发，是因为智驾技术逐渐走向成熟。

如果驾驶这件事没有被真正解放，座舱里能做的事其实不多。理想给后排家人设计的一些功能很好，但那是非主流场景。

其次，舱驾一体核心带来的是体验一体化，我们打造的超级智能体，希望未来人和车的交互越来越自然。比如在L4场景下，你跟车的主要交互就是语音，智能体会把智驾作为它最重要的一个Agent来使用。

未来座舱的价值不亚于智驾——当智驾成为一个标准的安全件之后，座舱有很多发挥空间。

但要注意，千里科技专注的座舱不是车内装修（屏、音响等），我们只专注核心入口，也就是超级助手/超级智能体，这个东西可以与车轻量级结合，而车内装修部分交给整车厂自己去做。

Q：二次创业的感受？相比第一次哪些更得心应手？哪些仍困难？

印奇：我听过一个笑话：第一次创业学到了十个非常重要的教训，第二次创业会发现有十个新的教训。

其实我不觉得这是第二次创业，因为我从本科毕业就一直在AI领域创业，从旷视到千里到阶跃，还是一个非常延续的过程，一直在继续AI的梦想。

第一次创业更多是技术工程师思维，第二次创业最本质的点——也是我跟明哥反复强调的——就是商业闭环或价值闭环。技术只是手段，最终能给用户带来好的价值，并且让这个价值有合理的商业模式，才是一家公司存在的终极意义。

很多题做过一遍，第二次做会更有信心。

AI确实是全球最难的一道商业题，对人类意义巨大，即使再有经验的人也不敢说这件事一定能做成，所以我们还在不断探索和迭代。

Q：千里引入国产芯片供应商的时间表？国产芯片的意义只是多一个供应商还是有更大优势？

印奇：千里从最初就讲了三个关键词：AI、开放、国际化。在这个前提下，我们的供应链一定是全球化的布局。

中国企业不应该拘泥于简单的“国产化”三个字，因为我们要面向全球为消费者提供最好的产品和解决方案。

国产芯片首先带来的是供应链战略级的布局——不仅更安全、更便宜，而且未来因为行业迭代更高效、更快速，可能会形成差异化的竞争力。

当然，我们在智驾领域跟英伟达、高通的合作也非常深入。未来应该是一个更良性、更健康的全球化体系，供应链不是简单的封闭，而是面向多种供应商发挥各自的价值。

Q：您曾说要回答每年20-30亿算力成本的账。同时管模型层和应用层，ROI怎么算？阶跃的模型能力如何转化为千里的竞争壁垒而不成为包袱？

印奇：千里科技和阶跃星辰是两家独立公司，虽然我都担任董事长，但财务是独立的。

那个20-30亿的数字可能已经不够了，最近DeepSeek也融资了，说明整个竞争在升级。虽然投入巨大，但阶跃在整个AI商业战略中之所以如此重要，是因为全球的基模公司是整个AI战场的主角，而且不太可能再出现新的AI基模公司。

在现有的玩家中，每家都必须找到自己商业闭环的赛道和场景。千里和阶跃的配合是非常好的——应用和模型在一起，不是说投入更大，而是只有有了应用，模型才有靶子。

大家回顾一下，一年前看重的是聊天机器人能力，现在看重的是编程能力，但始终要有靶点和锚点。接下来最重要的是Agentic（智能体）能力，而这种能力必须通过好的终端应用来打造。

阶跃和千里是非常互补的组合。当然这样的战略需要大量资金，我相信会有很多认可这一愿景的资源和投资方愿意支持。如果不做应用，基模公司更没有商业化闭环的可能性，既没有商业出口，未来在数据和模型上也形不成差异化壁垒。

Q：地平线发了“咖啡虾、”产品，您怎么看OpenClaw与Agent、Harmony等产品的区别？上车是否有优势？

印奇：现在车圈和AI圈正在快速融合，AI技术迭代最快的地方还是在基模领域。Agent这个概念是由OpenAI引爆的，所以今年一定是Agent的元年。

但我判断接下来可能会有一小段低谷期，因为OpenClaw这类产品目前还是原型，它的安全性、隐私、稳定性以及面向普通非极客用户的门槛还比较高。

千里科技在极氪8X上首发的车载智能体，可以说是中国真正第一个成型的车载智能体产品，欢迎大家去门店试用。

另外，智能体一定不是车一个载体的问题——未来的手机智能体、车智能体、PC智能体一定是打通的，最终这些生态如何融合、是否需要一套新的OS体系，这些都会在很短的时间内发生。这确实是一个伟大的时代，迭代非常快。

赵明：具身难闭环，从车出发反而更有希望

Q：发布会上说到AI是能做10年的事业，为何没选具身智能或机器人公司而选了千里？

赵明：不瞒您说，具身智能项目也有朋友找过我，我的很多老兄弟和朋友也在做具身，我跟他们有过很多交流。

坦率讲，今天的具身遇到的最大挑战就是商业闭环。而汽车本身就是具身的一种呈现和载体，它本身就是具身智能。

对于未来具身智能的发展，我认为车是今天最好的呈现方式。今年2月我去硅谷，跟当地做大模型的朋友交流时说过：人类后天学习和掌握的能力，AI都能学得比我们好，比如写诗、编程、做复杂数学题。但反过来看，人类或生物界在过去几千万年、上亿年进化所拥有的能力（比如摸到烫的东西会缩手，这是本能），对AI来说都是超级难的。

今天的具身只具备了某一方面生物体的能力，而把汽车作为具身智能来打造，反倒可以走出一条与众不同的路。从车圈再往后发展做人形足式机器人，那是另一条道路。

Q：“游心”品牌是千里科技造车吗？千里的边界在哪？与其他车企合作有何不同？

赵明：首先并不是千里科技自己的品牌，而是我们助力一家汽车大厂打造的全新品牌。

千里之所以帮助这家汽车大厂，主要是借助于我（即赵明本人）本身的to C经验，希望跟他们一起把AI时代的全新科技融入这款车，注入L4时代的自动驾驶以及超级智能体相关的未来AI技术。

对于千里科技而言，我们谨守自己的边界：核心还是面向L4的自动驾驶和超级智能体（也就是超级智舱），用具身智能的方式帮助车企造好车。

与此同时，千里科技也有自己的汽车和摩托车制造产业，核心策略是面向未来Robotaxi和Robotcar时代，打造全新的面向L4的智能汽车。

Q：您曾说老兄弟都去坐车了，竞争对手也去了，所以您也来了。如何形容车圈竞争格局？千里要成为全球最大智驾方案商，如何构建护城河？

赵明：我觉得今天的车圈有点像10年前的手机圈，那时候群雄并起，竞争不仅仅是红海，简直是血海。

我初来乍到，还在快速学习当中，但确实感觉到车圈的迭代速度越来越像当年的手机圈——以前买车一款设计好几年不变，现在车企每年都在迭代新车。这种技术的快速迭代，逼迫我们作为自动驾驶和超级智能座舱的供应商也要加快自身的成长。

回到如何构建护城河，我的答案很简单：把产品做好，产品是“1”，用产品来诠释品牌，用产品来帮助我们的客户赢得竞争。这是我本人和千里科技全力以赴努力的方向。

Q：赵明总3月才入职，如何说服汽车工程师接受一个手机圈高管来定义智驾商业闭环？

赵明：任何产业的技术和商业底层逻辑都是共通的。我当年从to B转身到手机领域，关注的就是行业成功的最底层逻辑——围绕目标客户创新，提供高品质的交付。

来到车圈，千里科技服务的客户（无论是极氪还是其他汽车大厂）的目标，是在今天血海般的车市竞争中胜出。我们作为“军火商”，就要帮助他们赢得消费者的认可，这个to C的总体逻辑是一样的。

我把智驾归纳为三个要素的转移：第一是责任归属的转移——从消费者逐步向车厂、再向智驾方案提供商转移，也就是敢不敢逐渐承担越来越多的责任，这正是L2到L3到L4的过程；第二是消费者信任的建立——即使你拍了胸脯，消费者是否放心把驾驶权交给你，这需要逐步赢得信任；第三是监管机构是否盖章。驾驭这三个轮子的滚动，就是我赢得客户认可的过程。

Q：发布会上说千里要成为“全球最大的智驾供应商之一”，为什么加“之一”？站在千里旁边的对手是谁？

赵明：尽量讲好千里科技自己的故事，别去引战。我从手机圈这个“血海”来到车圈，不想得罪人。

但从自身发展来看，今年大约100万到130万辆（L2装机量），明年预计翻番，这是我们自己的商业规划，但可能就已经是行业前几位了，这是一个自然而然的结果。

当年在手机圈，我记得十年前有几百个手机品牌，最后在中国核心就剩6家了。今天车圈也几百个品牌，我们这些做手机的老兄弟、老对手又在车圈重聚。我们希望在这个竞争过程中，能够像在手机圈一样给消费者带来价值和体验。

千里发布的L4战略和与阶跃星辰在基础大模型上的合作，我相信这条路对行业是有启发的。