芯耀
与非AI
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1）续航里程
由于补贴的里程直接挂钩，我们能非常明显看到的从 200 公里以下的车辆往>300 和 400 公里的转换过程 .
2) 电池系统的能量密度
其实从下半年开始，140 以上就不大稀奇了，在电芯马上一升级的条件下，大家都往 170-180 走了。
在国外最为典型的标志性演进的车辆还是 BMW 的 I3，这台车经历了 60Ah、94Ah 和 120Ah。同时也别把这台车的 NEDC 里程从 190km、300km 和 360km。
120Ah 的版本的细节
BMW 全球从 I 系列的全盘三星 SDI 未来把 BEV 的电芯切换到 CATL，这个 120Ah 的电芯的特性还是有意思的。从 60Ah 升级的过程中，容量升级了一倍，但是整车的快充充电速度并没有提升，从之前的 2C 讲到了现在 1C 多一些。这颗电芯的成本之前在分析过程中个，从 94Ah 切换到 120Ah 也是有下降的，但是幅度可能并不像我们估计的那样厉害。
在 UBS 的报告里面，估计的 94Ah 的电芯成本为 203 美金 /kWh，下降空间为最低 176 美金 /kWh；120Ah 的电芯的价格为 149 美金 /kWh，下降空间为 134 美金 /kWh
而从 BMW I3 切换到 120Ah，看以后的发展空间还有多少，就值得我们来评估和预测，这一棒我们也要看看 2019 年 811 的电芯到底如期兑现否，跑到前面的国内企业如何处理新的问题。
从 120Ah 的整车的特性来看
整车在原有的欧洲区域还是可以的，在中国国内就比较困难了
42.2 kWh 并保留原有的 8 modules with 12 cells each (120 Ah lithium-ion cells)
EPA 里程 260 km
WLTP 里程 : 285-310 km / 270-285 km
NEDC 里程 : 359 km / 330-345 km
electric motors: 125 kW / 135 kW
0-100 km/h: 7.3 seconds / 6.9 seconds
直流快充的速度: 50 kW 充电条件下 0-80%42 分钟（时间其实增加了一倍）
小结：今年 BMW 全球范围内卖了快 14 万台新能源汽车，可能在纯电动这块并不显山露水，等纯电动每家都拿出些有竞争力的产品的时候，到时候比较有趣，特别是后续的 INEXT 出来的 Urban Pilot
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