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微博上郑小康刚刚和Troy Teslike沟通了一下，得到两个确定性的消息：
●Model S Plaid+ 没有真正被砍掉，特斯拉一直在拿 4680 做测试，续航没有变化，还是 520 英里。根据Troy的说法， Model S Plaid+ 和 Roadster 是同平台，下一代的S/X/R 同平台。
Troy 的说法：Model S and X will switch to 4680 cells too but it's expected to happen around the same time when Tesla releases the Roadster because all 3 models will use the same platform.
●Giga Texas 生产的 Model Y 2.0 的 4680 电芯上面加了一层液冷板，底部散热在电芯径向散热的基础上再加一层轴向散热。效率很高，主要是为了兼容下一代的 V4 超充。我们重点先来讨论下这个4680的快充设计要求然后把Troy的一些看法梳理下。
Part 1、4680和Super Charging V4
这个数据，是Sawyer Merritt在推特上爆料的，324 kW for V3 only (not V2). Then V4 will come soon after. 如下图所示，特斯拉Model 3充电电压为 400 伏，最大功率为 250 千瓦。
目前升级后的18650模组的 Model S Plaid和 Model X Plaid的设计充电功率已经又了进一步的提升，这里最主要的升级是在之前的700A峰值电流基础上进一步提升，目标是在Super Charging V4的时候达到900A，还有一个重要的特点是拓宽SOC的范围，预估300kW的功率可以持续到40%甚至是50%的区间，这就极大的拓宽了之前10%-30%仅250 kW的充电功率平台区间。
▲图1.特斯拉Super Charging V4的目标
之前在《特斯拉电池策略》文章里面提过，特斯拉目前是不同化学体系、不同电芯形状和不同冷却形态都有，短期内的最高目标是往400V+和900A+来做360kW的高功率充电。
▲表1.目前特斯拉的电池规划
Part 2、4680的其他规划
●4680的电池容量
根据Troy的小道消息，如果按照4680的封装设计，2022年的Model Y的电池系统。
◎2022年第一代电池每节98瓦时
◎2023年第二代电池为108瓦时
◎2024年第三代电池为118瓦时
根据之前的数据来看，这个应该是1/5C的整体容量。我得到消息，1C的话，这个电池包为90kWh，快充功率为350kW，使用了950个电芯（有几个假电芯起到支撑作用），系统整包的能量密度略大于210Wh/kg，电池Pack的高度进一步缩减到110mm。
▲表2.Troy的预测
当然特斯拉最初的计划是在德州Model Y（4680&90kWh）中使用比Fremont 版本（2170&81kwh）更大的电池组，但由于4680电池的产量增长缓慢，新计划是最初使用更少的4680电池放入电池包，然后让德州的4680电池包和2170具有相同的能量，等到4680的产量爬坡以后再提出升级。
●铸件的速度和柏林的产能
从（忘放链接的）视频里面来看，目前加州的工厂生产一个铸件的时间大约为147秒，设备的有效工作时间取75%，如果这个这个计算方法，每天特斯拉的工厂共计生产：（24*60*60/147）*0.75＝441件，按照每年50个工作周来看，则441*7*50=154,350件，使用8台机器，即1,234,800个铸件和617,400个/年 Model Y。
官方的说法是50万，因此目前来看这个铸件生产不会是瓶颈。Fremont的Gigapress还有爬坡空间，设备配置有6台，那么估算铸件产能为46万台车。而随着后续电池壳体的铸造需求，特斯拉在Gigapress不断飞奔，确实走到了不断加速的状态。
注意以后压铸要三块，前后车身+下壳体。
▲图2.前车身也加入了铸造的队伍（2021年5月）
如果按照这个速度来看，下托盘的加工就按照60-120秒来算，这个和我们当前的制造工艺差距有点大啊。
▲图3.特斯拉的电池下托盘结构相对简单一些（2022年2月）
小结：
我觉得从结构来看，很多的设计都是和工艺有关的。现在很难把特斯拉的创新单纯归类，整体的发展方向应该是围绕制造更高效，更低成本的方向在走的。
