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在长城的多品牌战略中，哈弗品牌之前动作比较小——整体来看长城品牌战略曾经大致是：欧拉品牌走纯电尝试，WEY走混动，哈弗走燃油车赚钱的路线。而这一次长城汽车开始重新考虑竞争对手的打法，在比亚迪先走一步，吉利全面跟进之后，哈弗也正式转型新能源品牌。长城汽车新能源战略全面展开，预计到2025年长城汽车新能源销量占比为80%；到2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。
这里面有核心的问题：
●油价涨的比较突然（外部约束），这实际上把SUV的红利期终结了，自主品牌油车赚钱的逻辑和之前不一样了
●纯电动品牌，走细分市场的策略，随着新能源渗透率的提升，竞争非常激烈。
所以核心还是燃油车怎么继续往下发展，哈弗打得是把燃油车做HEV、PHEV的路子，哈弗H6超级混动DHT车型：
●H6 DHT油电混动14.98万元
●H6 DHT-PHEV插电混动，纯电续航55km预售价为16.88万元；110km长续航预售价为17.68万元。
▲图1.比亚迪海豚热管理系统的概览
新车上险量，1-7月来看：
●拿铁DHT和拿铁DHT PHEV销量分别为7548辆和298辆
●摩卡DHT PHEV销量为1409辆
●玛奇朵DHT、玛奇朵DHT PHEV销量为1897辆和2176辆
▲图2.长城的哈弗定价
Part 1、哈弗品牌的转型
2022年车市环境变化，哈弗H6面临巨大压力，1-7月累计销量为147870辆，同比下滑30.7%。今年1-7月，国内SUV总销量为477万辆，燃油车为359万辆，与2021年燃油车销量相比下滑130万辆。由于燃油车国内自主退的更快，所以自主品牌占比29.9%，但在新能源市场，自主品牌占比为82.3%。
实际上回顾从2018年开始，HEV（油电混合）和新能源车型在SUV的市场渗透率只有1%。2022年上半年，电气化市场渗透率已达到28.4％，BEV增速155.1%，PHEV增长216.8%（国内占70%左右），HEV增长130.8%（主要是日资企业），中国SUV整体市场规模仍维持在900万辆左右，燃油SUV的市场占有率下降至71.6％。
▲图3.目前国内SUV市场的走势
从2022年来看，上半年PHEV和HEV车型在SUV各价位市场渗透。
●30万元以上区间，HEV+PHEV单月渗透率为7.1%+10.5%=17.6%，这个领域纯电动占优势39.3%，快接近ICE的43.2%。
●20－30万元区间为，HEV+PHEV为12.1%+10.3%=22.4%，纯电动汽车16.1%。
●15－20万元区间为，HEV+PHEV为3%+15.4%=18.4%，纯电动汽车16.8%。
●10－15万元区间，主要依靠纯电和内燃机在打。
●10万元以，也是纯电和内燃机在打。
国产自主品牌SUV的原有市场聚集在10－15万元和15－20万元，占比52％。虽然油价保持在高位，产品越来越多HEV/PHEV在这个市场内会有很大的潜力。
▲图4.这个市场定价是否能获利
Part 2、盈利性和规模效应
从混动的技术路线选择和工程开发方面， 2020年年底，长城汽车发布柠檬混动DHT平台。
从定价来看，由于有了欧拉的积分和新能源汽车的总量，所以长城选择保持DHT合适的价格定位，其实也就是把价格拉高到不伤害燃油车。魏牌拿铁混动车型售价区间为18－27万元之间，拿铁、摩卡、玛奇朵最低售价在15.58万元。哈弗H6S与赤兔上的HEV混动总成配置，比燃油车高15%左右，在试探市场的反应。而比亚迪则直接让PHEV丢掉车牌的打法，直接使用更低的价格+宽泛的车型，比亚迪宋新能源销量突破12万辆，超过了同级哈弗H6的10.8万辆。
从技术架构来看，柠檬混动DHT是高集成度混动构架， HEV和PHEV两种动力超配P4电动四驱，从节油角度来看，两挡DHT与DM－i相当，在高速工况的动力表现则更优。因此本质的问题还是定价策略，没有让HEV和PHEV努力去平替燃油车。我觉得问题是：
●中国目前没有好的高倍率HEV电池
●采用磷酸铁锂的PHEV电池开发晚了
在疫情和燃油成本两个限制条件下，长城其实没有算好PHEV免购置税打法，等到电池成本影响到欧拉低价车的时候，在燃油车转HEV/PHEV也没太坚决。然后等到在10-20万的车型中，新能源汽车和传统燃油车销量比为81万对上336万的时候，就有点懵，这个很正常。
▲图5.2022年上半年的价格段概览
小结：
说到底，长城之前在混动战略上还很顾及燃油车的销售，没有特别坚决去推，因此一旦确定2025年顺着思路去走，这个路就相对宽了。吉利也是真的领会了这个精神，才去大力推动的。舍得舍得，不舍没有得。
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