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当你在公共道路上开车时，无意间却发现隔壁车道上车内的驾驶员正在喝咖啡、看报纸，甚至睡觉，闪过你大脑的第一个念头是什么？不要怀疑，这样的场景或许很快就会出现在现实中了。
近日，奔驰宣布已获得美国监管部门的批准，在加利福尼亚州和内华达州部署L3 级自动驾驶系统（Drive Pilot 系统），与此前L2最大的不同是，奔驰允许驾驶员在某些条件下将手从方向盘上移开，脚从踏板上移开，而且承诺，只要驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担相关责任。
这则消息顿时引起了业内的关注与讨论，有业内人士担忧，如果中国不能在政策上及时跟进，或将失去在智能网联汽车这条“赛道”上抢占先机、赢得主动的领先地位。
“其实自从去年11月工信部印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》以来，我国一直在推进相关的工作，可以说，在自动驾驶技术的政策支持方面，我国并不比美国落后。”深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心主任胡静在接受《中国汽车报》记者采访时表示，相信相关政策落地之后，一定会给产业带来颠覆性的影响，并更好地鼓励和促进车辆生产企业进步与技术提升。
进击的奔驰
在推动更高级别自动驾驶技术量产这件事上，奔驰已经走在了特斯拉前面。
2021年12月，德国联邦汽车运输管理局率先批准了奔驰L3级自动驾驶车型上路，奔驰L3级自动驾驶系统Drive Pilot将率先搭载在奔驰S级和EQS两款车型上，选装费用分别为5000欧元和7430欧元。今年1月，梅赛德斯-奔驰再次宣布，公司已经获得美国监管部门的批准，在内华达州部署 Drive Pilot 系统，在某些条件下允许手离方向盘进行驾驶，这使奔驰成为第一家在美国获得该技术监管批准的车企。
奔驰表示，Drive Pilot将搭载于2024年为美国市场生产的奔驰S级和奔驰EQS汽车上，采用该技术首批产品计划于2023年下半年交付。按照要求，在实际行驶过程中，司机开启奔驰L3级Drive Pilot自动驾驶系统后，车辆将接管驾驶任务，驾驶者不用看路，双手双脚可以脱离驾驶，在车内拿放物品、喝喝咖啡、处理工作等都被允许。
当然，鉴于目前的技术水平与道路环境，奔驰的Drive Pilot系统使用也有多项限制条件，晚上和雨雪天气不能使用，以及只能在时速不超过40英里（即64公里）的情况下工作。严格来说，这不能算是完全自动驾驶，但与之前所定义的“辅助驾驶”相比，奔驰至少踏上了一个新的台阶，开启了“自动驾驶”的新阶段。
技术层面L3落地已无大碍？
“我认为，从技术层面包括硬件层面来看，无人驾驶落地应用已经没有太大的障碍。”百度自动驾驶安全与政策负责人吴琼在接受《中国汽车报》记者采访时表示，作为各国科技竞争的战略高地，无人驾驶规模化落地应用的首要挑战，是相关政策的放开。就某种程度而言，哪个国家（省市）能出台更具前瞻性的政策，率先实现规模化商用、实现全无人运营，就能在竞争中赢得主动，获得智能网联汽车产业的发展先机。
一位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，单就技术而言，其实国内一部分车企的自动驾驶水平也与奔驰差不多，在白天和非雨雪天气，以及时速不超过40英里（即64公里）的情况下，L3也能基本实现落地。“不过，国内量产的L3级别自动驾驶技术究竟能不能达到上路的条件，还得通过工信部的认证才行。”该人士认为，一些车企的L3技术已经可以进入量产阶段，而随着我国基础设施建设脚步的不断加快，L4也有望进入快速发展的新时期。
近年来，在我国的自动驾驶相关事故相关话题频频出现在热搜。1月25日，一辆理想L9在高速行驶时NOA失灵，导致车辆以每小时100km左右的速度与前方并线车辆碰撞。对于此次事故，理想公司给车主的回应是数据正常，不承认NOA有问题。此前特斯拉多起“刹车门”事件的事故责任认定也一直存在争议，让消费者对自动驾驶汽车的安全性和事故责任划分问题存在质疑。
中国汽车报读者群对L3级自动驾驶商用话题进行讨论
在吴琼看来，公众对于自动驾驶安全性的误解是当前无人驾驶技术规模化落地应用面临的另一个挑战。“一些对自动驾驶相关事故的报道，让公众的心头蒙上了一层阴影，大家不敢乘坐，不敢尝试。”吴琼强调，需要明确的是，自动驾驶不是绝对安全，但安全性会高于人类驾驶员。因为自动驾驶可以降低人为因素造成的、占比高达94%的那部分交通安全事故。
我国政策今年有望取得新进展
正如吴琼所言，科技创新离不开制度创新的配套。需要以更大的改革创新魄力，给创新最好的发展环境。我国自动驾驶技术处于世界前列，但机会也稍纵即逝，需要推动制度创新，进一步突破政策瓶颈。只有这样，才能实现人工智能和实体经济的双向奔赴，才能推动社会的巨大进步。
我国正在积极推进相关政策的制定。2022年8月开始实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，是国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。其中关于智能网联汽车发生交通事故后的责任划分也做出了明确。其中规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
2022年11月2日，工信部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，对搭载L3、L4级自动驾驶功能的智能网联汽车进行准入管理，并展开试点工作。
此前，业内关于L3的事故责任划分颇有争议，认为人机切换本身就存在着许多不确定因素。基于此，为更好地支持L3级别自动驾驶车辆上路，同时确保技术的应用更安全可靠，有知情人士告诉记者，即将出台的《征求意见稿》明确提出，如果驾驶员在需要接管车辆的时候没有任何举措，系统需要自动采取一些安全措施，让车辆进入最小安全状态（即把人员和车辆的伤亡损失降到最低）。一旦在这一过程中发生事故，将由车企承担相应责任，而非个人。
据胡静透露，目前征求意见已经在去年12月底完成，相关部门提出，今年会将继续推进相关工作，争取取得实质性进展。一旦正式文件发布后，有条件和能力的城市就可以开始申请试点了。
当前，全球汽车强国都在加速完全自动驾驶的产业化步伐，美国、英国、日本、欧盟和韩国等近年来都出台了完全自动驾驶的相关法规或条例。胡静相信，随着更具开创性和引领性政策的出台，我国自动驾驶产业将在这一轮技术竞赛中占据领先位置。
作者：施芸芸
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