2026
大家好，我是电动车公社的社长。
1月12日，宁德时代用一纸报告成功让无数车企化身柠檬精。
它当晚公布的2022年净利润，竟然高达291亿元至315亿元。按2021年159亿元净利润的数据来算，宁德这是在疫情大环境下，还实现了97.7%的同比增长！
这也就意味着比亚迪+长城+长安卖了300多万辆车，还没宁德一家挣得多。
在这一背景下，前恒大首席经济学家任泽平就用一句“天下苦宁王久矣”，给宁德时代扣上了个打压竞争对手、胁迫车企、挤压上下游利润的帽子。
不得不说，宁德时代抢占利润蛋糕这事，还真算是业内“公认”。
去年7月份，广汽集团董事长曾庆洪就在2022世界动力电池大会上发难，矛头直指宁德时代的高利润问题：
“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”
为此，广汽还干脆利落地引入、扶持起了“二供”，那就是和宁德时代一直不对付、甚至因为专利纠纷诉诸公堂的中创新航（原名：中航锂电）。
对此，宁德时代的回复则是“利润增长是公司持续实施降本增效措施、加强费用管控的结果”，言外之意就是我们挣钱可没“坑蒙拐骗”，你们别眼馋！
那么，这场公说公有理婆说婆有理的对垒，到底真相如何？
今天就让我们从宁王的“取财之道”谈起，看看这家动力电池巨头到底有没有昧着良心赚钱？未来新能源车的发展方向，又到底在谁手中？
01. 宁德时代，何罪之有？
2022年，国内动力电池装车量294.6GWh，光宁德时代一家就提供了超142GWh，市占率48.2%，拿下了半壁江山。
尽管比起2021年小降了3.9%，但这里面还要考虑到市占率为23.4%的比亚迪，基本只是自产自销……
这也就意味着，扣除这些分子分母之后，绝大多数车企采购电池时，依然会选择宁德时代。
原因也很简单。业内曾流传着这样一句话，“中国锂电行业的博士有一半在宁德”，足以证明宁德时代的技术实力。
而背靠接近50%的大规模出货量，宁德时代生产制造的能力和对相关产业链的掌控力，也毋庸置疑。
别人需要10天来检验电池可靠性的“静置去极化”，宁德时代只需要5天。更短的交付周期和更安全的质量，也让宁德时代的电池成了车企眼中的“香饽饽”。
虽然通常情况下，车企才是金主爸爸。但当电池巨头能够凭借其产品优势“挟天子以令诸侯”的时候，金主爸爸也只能被迫让位。
用专业名词来说，就是电池巨头拥有更大的议价权。
毕竟，曾毓群办公室挂着的“赌性坚强”四字牌匾可不是吹出来的，而是李斌、李想这些车企大佬们踏破门槛“求先发货”时，一遍一遍默背下来的。
可见宁德时代在面对金主的时候，底气到底有多足。
所以，当上游锂钴镍开启光速涨价时，宁德时代可以很快将价格传递给下游车企。保证自己利润率的同时，必然会挤压下游车企的利润。
这就像是大家一起分一根棒冰，你一口、我一口，前面挖锂矿的人吃得多了，我还想吃够了，那只能让后面的人少吃两口。
2019年，碳酸锂均价为4万元/吨；2022年，碳酸锂每吨的价格飙升到60万元，足足涨了十几倍！
而在宁德时代高速扩张的发展过程中，也的确存在绑架车企的行为。
有传闻称，定宁德时代的电池，必须一次定五六年以上，并先缴纳巨额保障金且保障金只能在五六年内分批使用，甚至连付款形式、渠道都必须按宁德的规矩来。
而宁德时代这么做，其实就是一个赤裸裸的“阳谋”。
只要宁德时代通过“半强制”地要求下游车企们下巨额、长期订单，就能迅速聚拢资金，并将自己疯狂扩张、建厂的风险转移出一部分给下游车企们。
毕竟宁德时代要是出了事，车企们也会血本无归。
而这艘投资“赌船”，在近年来也形成了良性循环。
宁德时代不断疯狂扩张产线、发展技术优势的同时，也能保证车企们的电池供给。而进一步扩大影响力的宁德，则可以继续能拿到更多单子、建更大厂子、买更多的矿。
于是，这场惊天豪赌，造就了一艘万亿市值的新能源巨轮。
但被巨轮绑上船的企业们，却在宁德不断上涨的电池价格压榨下，开始发出广汽曾庆洪一样的“哀嚎”。
因为众所周知，新能源车企们虽然外表光鲜亮丽，但实际上除了占据规模效应和供应链优势的特斯拉和比亚迪，大多数都在亏损中。
卖一台，亏一台，真不是笑话，而是资本家们被薅的血汗钱！
于是，任泽平们站了出来。
他们指责宁德时代，认为企业做大后应该成为行业敬佩对象，做行业公平的维护者，而不是引发惧怕和不满。
换句话说，就是宁德时代应该利用自己的“垄断”地位，把价格打下来！
02. 始于“垄断”，终于“降价”？
在讨论该不该打价格战前，咱们还要先聊聊宁德时代能不能“垄断”、又凭什么能“垄断”。
毕竟，当初美团以反垄断法被罚34亿时，是确实存在逼迫商家进行二选一的垄断行为的。因为当时的美团，本身并具有市面上不可替代的技术等优势，只凭借自己是最大平台，逼迫商家，禁止商家自由交易。
而不同的是，宁德时代却是凭借技术研发、规模效应等实力，在业内具备一定的不可替代性。
拿造了这么多年车还没下线的苹果来说，曾经就因电池问题找上比亚迪和宁德时代。尽管因为附加了要去美国建厂的条件而被拒绝，不得不转投松下，却一直没有放弃与宁德时代及比亚迪合作的想法。
可见宁德时代的“垄断”来自于自身的不可替代性，是买家主动选择了宁德时代，而非宁德时代使用不正当手段挤压对手。
毕竟不能因为我会做好吃的雪糕，你又只想吃我家的雪糕，就给我扣垄断的大帽子。这不合理吧？
但话说回来，正因为宁德时代具有一定的“垄断能力”，如果真打起价格战的话，其他电池企业想要不丢市场份额只能跟风，动力电池的价格确实有可能降下来。
随之而来的，一定是新能源车价大跳水——
要知道，现在的车市都卷成什么样了……要是动力电池的成本能下降30%，这部分利润肯定会被车企转手让给消费者。这等美事，谁不想要呢？
毕竟，宁德时代是乘着新能源东风而起，在做成巨头之后，似乎就应该回馈社会，像特斯拉一样做条搅乱市场的鲶鱼，通过价格战，将新能源车的价格打下来！
而宁德时代最近向车企主动推出的“锂矿返利计划”，似乎也正在向这个方向发展。
目前约45万元/吨的碳酸锂，满足条件的车企甚至可以用20万元/吨的价格结算。其中的差价，都由宁德时代来补！
但如此大幅度、乃至于血亏的“让利”，也是有条件的。
该计划仅面向蔚来、理想、问界、极氪等宁德时代的战略大客户，而且要求车企必须向宁德时代采购约80%的动力电池。而且这20万元/吨的亏本价，也不是全部订单都能享受。
有消息称，从每年的第三季度开始，车企可以按照当时的市场价向宁德时代采购电池（前半年是签署时的价格）；
到年底结算时，将会有50%（比例动态调整）的电池能够按照碳酸锂20万元/吨的价格结算，差价以现金形式返还主机厂。
看起来非常复杂，但其实很简单：宁德时代的真实目的是绑定有实力的新能源车企，互相为对方的技术和信誉背书。为此，宁德时代愿意让渡部分订单的利润，但并不会真的全年亏本，毕竟“解释权归宁德时代所有”。
那么，宁德为什么不肯真放下身板，向电池行业开打价格战？
03.向上竞争，道阻且长
事实上，虽然我很想，但我是真不支持宁德时代盲目去打价格战。个中原因，宁德时代心里也非常清楚。
宁德时代更应该转型高端科技型企业，而非低端制造业。
从财报来看，宁德时代毛利率为18.95%，净利率则是9.33%，相比于国内很多钢铁等基础制造业只有5%上下的净利润来看，确实是比较高的。
但对比苹果、英特尔这类全球科技企业动辄30%、50%的毛利率，还差得远。
2021年富士康的净利润仅1393亿新台币，约合43亿美元，净利润率不到2.3%；而苹果2021年营收为3658亿美元，净利润高达946.8亿美元，净利润高达25.8%。
科技型企业往往能创造出更多的价值，理所应当拿到更多的利润。
所以，我们希望的宁德应该去向上竞争，长成LG化学、松下、苹果那样的参天巨树，凭借自身的技术优势，去拿那30%、40%的超额利润；
而不是像代工之王富士康一样，借着人口红利，才只能吃到2%的微薄利润。
换言之，宁德时代应该做推动电池行业发展的“科技巨兽”，将100%的能量和精力放在高精尖技术的“军备竞赛”之上，而非放低身段，去和竞争对手们打价格战。
好在，2018年上市的宁德虽然于万亿市值俱乐部“进进出出”，但大船浮沉之间，整体方向其实一直没变，那就是集中力气，冲击“高端”。
2021年7月，宁德时代正式推出钠离子电池，成为全球在钠离子电池领域的第一梯队；2022年1月，宁德时代入局换电，为动力电池企业扩展了新的合作版图；2022年6月，“麒麟电池，推陈出新”第三代 CTP 技术新闻发布会召开，麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13%，直接助力纯电动汽车突破1000公里续航大关。
在这些事情做完、做好前，如果宁德贸然掀起价格战、引起行业“内卷”，表面上看的确让利给消费者了，但其实会让整个行业的风气都走向思考如何削减成本上，很容易就会挤压其他创新型企业的生存空间。
换言之，这个行业的活力和进步，就会被全部搅乱。
毕竟当企业精力花在“省钱”时，研发占比往往会退居二线，缩减成本才是第一位。偏偏研发才是电池行业的生存之本，何况放大到整个新能源行业？
所以，宁德时代不去“卷”价格，恰恰是一种最适合当前局势的“向上竞争”。
还记得当年，比亚迪就是靠“人工钳”，降低电池产线生产成本，才虎口拔牙，从日本人手里拿下电池的第一片天。
但当比亚迪搞定生产线后，它第一个去做的就是砸钱、搞最新的锂电池研发。
因为，它想去分更尖端技术的蛋糕！
而在我们在动力电池上已经占据一定先发优势的今天，如果还不能抓住机会、乘势而起，不断冲击高尖端产品，推出引领世界的“钠离子电池”等产品，反而去打价格战，这无异于是“调转枪口”向自己人开炮啊。
所以，尽管有无数“专家”向宁德发难，这条“向上竞争”的主基调不能乱，不能动摇。
道阻且长，行则将至。
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