动力电池回收，“倒爷”退场

日前，工信部节能与综合利用司在浙江衢州组织召开新能源汽车动力电池回收利用座谈会。

会上提出，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系。

业内之所以对动力电池回收如此重视，在于目前动力电池回收领域，存在着小作坊猖獗的现象。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化，由此带来严重污染问题，且不利于资源的循环利用。

如今已处于动力电池的退役潮，据智慧芽创新研究中心研究员黄静雯推算，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，2025年将达到50万吨。而2025年后，每年退役动力电池数量将达百万吨级。若任由小作坊猖獗， 后果很严重。

不过，对于动力电池回收的未来，相关研究机构依然处于乐观的看法。

据洛克资本的研报，目前国家各个地区对于非法危废收集的打击力度持续加强，长期来看，小作坊废电池回收业务有望出清，大型连锁型的汽修厂成为重要电池回收窗口。而信达证券也认为，工信部等部门发布多项政策指南引导电池回收规范化发展，白名单制度有望趋严，电池回收行业进入壁垒不断提高，小作坊有望逐步退出。

其实，小作坊猖獗现象已有所控制。早在2021年底的媒体调查中，流入小作坊的退役电池占比高达九成，而非目前的70%。而且，目前由于动力电池回收相关技术进步，部分小作坊只从事预处理工作，甚至仅仅充当退役电池的“倒爷”角色，已开始被边缘化。

汽车产经网2021年底关于电池回收乱象调查的报道 截图于AutoReport汽车产经公众号

即使如此，动力电池回收领域，杜绝小作坊的“规矩”，也会在年内定下。据工信部发布的《2023年规章制定工作计划》，这份《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，就属于需要在年内完成起草并适时提请审议的项目。

小作坊猖獗

锂矿资源被“卡脖子”，一度成为我国新能源汽车发展的一大难题。

这是因为，全球锂矿资源分布不均，中国是锂矿需求大国，但锂矿储存量仅占全球6%，其中盐湖卤水占比超7成，开发难度大。据国信证券，我国锂锂资源的利用，整体业态是海外采购精矿，国内加工生产锂电池的模式，对锂矿依赖度高达七成以上。

图源：国信证券

解决锂资源“卡脖子”问题，也不是无解。国内动力电池龙头企业宁德时代董事长曾毓群就明确表示，锂矿资源不是动力电池发展的瓶颈。在2022世界动力电池大会上，曾毓群已为这一难题指出了解决办法。

那就是退役动力电池的回收利用。曾毓群说：“电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的，目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收率达到了90%以上。”若全国都达到这样的回收率，对锂矿资源的需求，将会大为减少。

从经济利益角度看，动力电池回收利用也是划算的。2022年年中，动力电池回收领域龙头企业格林美在互动平台上透露，该公司废料成本比原矿成本低10%以上。

目前，动力电池回收利用主要有两种模式：一种是直接将电池拆解，回收其中有价值的原材料，循环利用；另外一种是梯次利用于其他领域。

工信部分别于2018年，2020年，2021年，2022年四次公布了符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，涉及企业累计80余家。这些白名单企业，目前设立了14435个动力电池回收服务网点。但是，小作坊倒买倒卖、违规操作、破坏环保等乱象仍然层出不穷。

这些小作坊主要是非法拆车厂、非法电池倒卖商、非法电池处理商。它们由于不需要进行环保成本和运营成本的投入，在回收价格上有极大的优势，通常会进行高价回收，挤压正规渠道的利润空间和市场份额。

而且，对于白名单企业，目前并没有给予强制性的保护，很多企业在寻找回收合作伙伴的时候，并不需要从白名单企业中筛选，而是“价高者得”，这就给了小作坊机会。

据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化。

退役潮到来

小作坊参与动力电池回收，造成的污染较为严重。

目前，小作坊回收处理主要为三元电池和碳酸铁锂电池，造成的污染主要包括外壳材料、隔膜、粘结剂的白色垃圾污染，加工过程中，溶剂的使用有挥发性空气污染，正极材料可能导致重金属污染，电解液加工、及报废过程的挥发性污染和报废回收过程中可能存在的大气、水质、土壤污染。

另外，在电池拆解和回收过程中，细小的颗粒可能会从电池中释放到空气中，被视为总粉尘排放量的一部分。一旦处理不当，锂离子将会渗透到周围的土壤中，进入到更深的土层，污染地下水。对废弃电池进行填埋和非法处理，可能产生渗滤液，对环境造成危害。

除了污染环境，这些动力电池本身就属于危险品，小作坊的拆卸、储存、运输也面临着引发事故的风险。

小作坊回收利用动力电池，还会导致资源浪费。据上海证券报的调查，在动力电池回收领域，对不少正规回收拆解企业能再生利用的材料，小作坊没有能力处理，只能当作垃圾处理，不利于循环利用。

而且，白名单企业动力电池的回收，因为小作坊的影响，效益减少，就很难大手笔投入到相关核心技术的研发上，而小作坊本就处于违法境地，很难系统稳定地组织大规模的技术研发。长此以往，必将导致我国动力电池回收技术落后于人，严重影响到全行业的降本能力，最终形成我国动力电池产业的短板。

目前，我国已迎来第一批动力电池退役高峰期，解决“小作坊猖獗”现象，刻不容缓。

智慧芽创新研究中心研究员黄静雯认为，据动力电池平均寿命5年至6年测算，2023年退役动力电池理论回收量，有望超过30万吨，2025年将达到50万吨。而2025年后，每年退役动力电池数量将达百万吨级。

退役动力电池回收，带来了较大的市场机会，据中泰证券的研报，2022年三元电池与磷酸锂铁电池的回收收入，分别为每吨13万元与5万元；而且，随着动力电池退役潮的到来，该行业的市场逐年加大，未来市场空间将达千亿以上。

如果任由市场无序发展，小作坊依然猖獗，导致危害将越来越大。

“良币驱劣币”

在目前无序竞争期间，为了逐利，很多动力电池回收企业成立。

据企查查，2018年动力电池回收相关企业注册量突破1000家，2020年新增动力电池回收企业3400家，2021年动力电池回收企业注册量暴增至2.45万家，预计2022年动力电池回收企业注册量将超3万家，这导致我国在业或存续动力电池回收企业达到4.15万家。据中信建投研报分析，这些入局者大多是没有认证、技术的小企业。

对于这些蜂拥而至，却无资质的动力电池回收企业，相关部门的治理已经开始。

目前，工信部节能与综合利用司在浙江衢州组织召开新能源汽车动力电池回收利用座谈会，会上提出，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系。

而且，据工信部发布的《2023年规章制定工作计划》，这份《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，属于需要在年内完成起草并适时提请审议的项目。

其实，不止法规，动力电池回收行业在快速发展过程中，已经在挤压小作坊的生存空间。

此前，小作坊之所以猖獗，在于碳酸锂价格“高高在上”，动力电池回收利用，收入不菲。

具体来看，2021年四季度起，随着国内新能源汽车渗透率快速提升，锂矿供给增速与需求之间的差距逐渐拉大，导致碳酸锂价格飙升。2022年11月中旬，国内电池级碳酸锂价格一度突破60万元/吨。

然而，2022年底以来，由于新能源汽车补贴退坡、终端需求减弱等影响，叠加下游厂商库存充足，采购需求降低，碳酸锂的价格不断下跌，2023年4月中旬，已经跌破20万元关口，较历史高点暴跌近七成。

对于未来的碳酸锂价格，目前行业普遍以看跌为主。真锂研究创始人墨柯认为，2023年碳酸锂价格可能会跌到15万元/吨以内，2024年下半年可能还会进一步跌到5万元/吨。在中国电动汽车百人会论坛（2023）举办期间，孚能科技董事长王瑀表示，碳酸锂实际成本为3万元/吨，预计未来价格有下探到10万元/吨的可能。

碳酸锂价格的下跌，使得动力电池回收的收入越来越低。白名单企业经济实力强，且布局动力电池回收领域多处于战略考虑，因此抗压能力强。而无资质的小作坊，大多都规模小，企查查2021年的数据显示，动力电池回收相关企业注册资本在100万元以内的企业数量占25%，注册资本在100-500万元和500万元以上的分别占35%和40%，即动力电池大多为中小企业，若经济效益持续下降，其抗压能力是很弱的。

而且，这些小作坊面临资本压力，无法获得资本支持。万创投行董事总经理赵一铭就说过，技术方面掌握核心优势的企业才具备投资价值。这些企业才能够“烧钱”求生存，从而不断抢占市场，小作坊最终就会被挤压出局。

更为关键的是，在技术方面，目前的小作坊大多有所欠缺。

据上海证券报的调查，大部分小作坊只充当退役电池回收的“倒爷”，或者仅从事退役电池回收的预处理工作。而真正将贵金属原料提取出来的湿法冶炼，是电池回收环节当中最关键的一步，目前只有在规模、资金和技术上均占优势的大型化工集团才能完成。

总体而言，小作坊猖獗现象，目前有一定程度上的控制。早在2021年底的媒体调查中，流入小作坊的退役电池占比高达九成，而非目前的70%。

相关研究机构也认为，“小作坊猖獗”的现象持续时间不会太长。据洛克资本的研报，目前国家各个地区对于非法危废收集的打击力度持续加强，长期来看，小作坊废电池回收业务有望出清，大型连锁型的汽修厂成为重要电池回收窗口。而信达证券也认为，工信部等部门发布多项政策指南引导电池回收规范化发展，白名单制度有望趋严，电池回收行业进入壁垒不断提高，小作坊有望逐步退出。

那么，小作坊何时会被挤压出动力电池回收领域？

可能是2030年。动力电池回收企业顺华锂业副总经理赵卫夺认为，未来会形成电池厂商、车企、回收再生企业的联动、闭环B2B模式，第三方回收企业成为车企和电池厂商社会责任的分担者。而这一良性循环，预计2030年左右会形成。