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的确，微控制器（MCU）是现代汽车的支柱。无论汽车是使用汽油、柴油、电动、氢气还是其他任何动力，其功能的实现都离不开MCU。正因为如此，当这类产品供不应求时，汽车行业难免心急如焚。
事实上，像特斯拉这样的智能汽车，其控制系统已远远超越了MCU的功能，已经是由分区（域）控制器为MCU、自动驾驶ECU、ESP、逆变器驱动、感知等供电，并监测其运行状态。
特斯拉素以坚持不懈优化汽车设计和生产而闻名，也是一家在控制器方面逆势而上的公司，已经将控制器过渡到自研。
为什么下一代控制器要100%自研？
在2023年投资者日上，特斯拉表示，下一代汽车将把控制器自研标准提高到100%。完全引入控制器自研的好处之一在于，使特斯拉的线束设计拥有了完全的自主权，线束更加简单，成本更低，整车装配速度更高。
为什么线束这么重要？随着现代汽车中电子设备数量的增加，为保证每个部件都可以相互通信，需要婉如无限循环迷宫的布线。然而，大型线束会导致许多问题，首先是重量问题。尽管汽车只有几米长，但其线路总长却长的多，达几英里，而这些线路都为绝缘铜线，其重量可想而知！
其实，特斯拉在减少线束方面已经处于行业领先地位。IDTechEx的研究发现，特斯拉可以将通常重量超过60公斤的线束减轻17公斤。
不使用大型线束的另一个原因是制造线束所需的劳动力成本。通常，一辆电动汽车有数百条线束，数千个端子。每根导线都需要切割、剥离、压接导线，并将其安装到接头中正确的针脚中，这些精细任务都要手动完成，需要经验和技能，目前还不可能很快被机器代替。
为什么从集中式转向本地控制？
采用本地化架构就可以用较小的控制器充当这些设备的中心，用以太网连接到车辆中央控制器，因为只有很小部分设备需要连接。因此，80米电缆可能会减少一半。
为什么要过渡到48V架构？
采用48V低压系统标志着特斯拉在车辆优化方面取得了更令人瞩目的成就。
有助于供应链掌控
在从硬件版本2.5（HW2.5）升级到HW3时，特斯拉就展示了这方面的实力。在HW2.5中，中央大脑有4个芯片：2个NVIDIA Parker SoC、1个NVIDIA-Pascal GPU和1个英飞凌MCU。HW3则只有2个芯片，都是特斯拉SoC，均采用三星14nm工艺制造。由于台积电和格芯也有14nm工艺，给了特斯拉更多的议价能力、选择和潜在供应。又因为英伟达是无晶圆厂，设计的芯片需要在与特斯拉相同的大型代工厂生产，既可节省成本，也可缩短供应链。
特斯拉还表示，引入更多自研可以令其获得超出Tier 2供应商所提供的功能和特性。将设计过程引入自研并非易事，但特斯拉已经做到了。
此MCU非彼MCU
汽车中的半导体分布
上面说的特斯拉自研指的是功能比MCU多很多的控制器，而不是微控制器。那为什么特斯拉也有MCU的说法呢？原来，特斯拉是把处理器模块称作MCU（Media Control Unit，媒体控制单元），而自动驾驶是ECU处理器。
这个MCU是指2021年1月前Tesla Model S/Tesla Model X仪表盘中央带触控显示屏的电脑模块，或2021年1月后Tesla Model S/Y和Tesla Model S/X的主电脑模块。根据出厂时间，这个MCU有3个版本：MCU1、MCU2和MCU-Z。
该模块包括微处理器（MCU）、RAM、非易失性存储器、音频子系统、音频放大器、Wi-Fi、蜂窝、蓝牙、GPS、以太网桥、多个CAN总线通信、LIN总线、USB端口等。它负责可视化、所有外部通信、音频、蜂窝、导航和设置。
所以，当有人问特斯拉用了多少个MCU时，百度的答案是3个。这指的是特斯拉的电脑模块——控制器，而非MCU芯片。而上面提到的“特斯拉也在自研车用MCU”这种在汽车中占比高达34%的MCU是不太可能的事情，因为虽然MCU在车上用的很多，但它是较为成熟的产品，功能和价值都远不及特斯拉的控制器。特斯拉不值得为此而大动干戈。
另外，从IDTechEx《2023-2033年自动驾驶和电动汽车用半导体》报告中可以发现，虽然汽车中MCU的价值将继续增长，但大部分增长将由高级驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶汽车（AV）和车辆电气化领域不断增长的半导体需求推动，这些新部件恰恰需要额外的MCU，其复合年增长率将为9.4%。
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