芯耀
与非AI
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2026年6月22日至26日，联合国世界车辆法规协调组织（WP.29）第199次全体会议在日内瓦召开，由中国、欧盟、美国、日本、英国、加拿大六方共同牵头的《自动驾驶系统全球技术法规》（ADS GTR）正式获批发布，这是全球第一份针对自动驾驶系统的统一技术法规。
在此之前，全球自动驾驶行业长期处于监管碎片化的状态，各国按照各自的经验推进研发，一套智驾方案进入不同市场要做多轮适配和重复验证。有机构估算，一款车型进入欧盟、美国、日本三个市场，合规适配成本可能占到研发总投入的15%到20%。ADS GTR的价值正在于此，它给全球画了一张统一的施工图，这套规则本身不强制各国执行，但提供了可转化的技术模板，各国可将其转化为本国法规后，合规车型有望实现多国互认。
需要说明的是，中国在这部法规的制定中扮演了关键角色，自2018年起，中国先后担任WP.29自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）副主席国和自动驾驶功能要求工作组（FRAV）联合主席国。工信部组织相关机构全程参与，围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出了数十项技术提案，这部法规的出台，某种意义上也是中国智能驾驶产业多年实践的一次国际输出。
图片源自：工信部官网
对于这份法规，其实在网上早已有了很多报道，但智驾最前沿今天将从其内容上给大家分析下它讲了什么，以及它的出现会给智驾行业带来什么改变。
不过在聊ADS GTR之前，有必要先提一下国内的情况，2026年2月，工业和信息化部发布了《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》的征求意见稿，到了6月17日，这份标准的报批稿开始公示，拟于2027年7月1日正式实施。
不规定用激光雷达还是摄像头，只问你够不够安全
在《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》开始公示后，网上就曾流传过一个谣言，那就是L3、L4自动驾驶强制性要求安装激光雷达，其实在《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》中，也只是对智驾的功能提出了规范，并没有对硬件有任何陈述，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》也已经上传智驾最前沿知识星球，感兴趣的小伙伴可以去查看。
在ADS GTR中其实也提出一条核心要求，即自动驾驶系统的安全水平必须达到或超过合格且专注的人类驾驶员。这个要求听起来不是很难，但技术实现上很难，系统不需要完美、不需要零事故，但必须比一个正常、谨慎的人类司机更安全，法规用最低安全要求来框定这个边界。
当然，ADS GTR法规也坚持技术中立原则，即它不问你是用激光雷达还是纯视觉，不问你的算力是多少TOPS，不问你的模型参数量有多大。它只问一件事，那就是系统能不能证明自己足够安全。这种不问过程、只看结果的做法，为不同技术路线的创新保留了空间。
在适用范围上，ADS GTR覆盖的是1类和2类车辆，也就是乘用车和轻型货车。它针对的是能够持续执行全部动态驾驶任务（DDT）的自动驾驶系统，系统需要完成环境感知、规划决策、车辆控制这一整条链路。同时，制造商必须清晰界定系统的运行设计域（ODD），也就是要将什么天气能用、什么道路能用、什么速度范围内能用等信息明确告知用户。
此外，ADS GTR还设计了一套覆盖产品全生命周期的框架，也就是说，不是车造出来测一下就完事，而是从研发阶段的安全管理，到生产过程中的质量保障，再到车辆上路后的持续监测，每一个环节都有对应的要求。
多支柱法，仿真、场地、道路，一个都不能少
ADS GTR提出了一个叫作多支柱法的验证体系，简单说，就是要求制造商通过仿真测试、封闭场地测试和公共道路实车测试三个维度来共同证明系统的安全性。
这里面有个技术细节值得注意，过去很多企业习惯用测试了多少万公里、覆盖了多少个城市这样的指标来证明自己足够安全。但ADS GTR要求的是另一种逻辑，即以声明、论据、证据的结构进行系统性安全论证。企业需要说清楚，我的系统在什么条件下是安全的，我用了哪些方法来验证，验证的结果是什么，如果系统失效了怎么兜底。
在ADS GTR中，仿真工具链与实车测试结果的一致性验证也被列为硬性要求。车企不能说仿真跑了几亿公里就完了，还得证明这些仿真场景和真实道路场景之间有足够的对应关系。
法规还明确禁止车辆在运行过程中使用AI进行在线学习，之所以会有这个条款，是因为如果一个自动驾驶系统在路上一边开一边改自己的模型参数，它的行为就变得不可预测，安全论证也就无从谈起。系统可以OTA升级，但升级必须是在受控环境下完成验证之后进行。
在人机交互方面，法规要求系统与用户之间的信息传递必须清晰、无歧义。驾驶员需要随时知道系统当前处于什么状态、什么时候需要接管、接管需要多长时间。这些交互逻辑不是锦上添花，而是安全论证的必要组成部分。
在数据记录方面，法规也要求车辆配备自动驾驶数据存储系统（DSSAD），用于记录安全相关的运行数据，这些数据在事故分析和责任判定中会起到关键作用。
从功能展示到安全论证，行业逻辑正在重构？
ADS GTR的落地，短期看为行业厘清了准入门槛、释放了研发资源，但更深远的意义在于，它确立了一套衡量自动驾驶能力的全球共识，让好的自动驾驶有了可衡量、可验证的定义。
过去几年，自动驾驶行业竞争的主战场是功能的数量和覆盖的场景，谁能更早开通城市NOA、谁能覆盖更多城市、谁能应对更多边缘场景，谁就更有优势和话语权。但ADS GTR确立的规则是，不论你功能多强大，最终要过的是一道安全论证的关口，企业需要提交的是一整套可测试、可审核、可追溯的安全档案。
这直接改变了企业的研发资源配置逻辑，法规要求企业建立经过审计的安全管理体系，意味着安全不再只是算法团队的事，而是贯穿组织架构、研发流程、供应链管理、售后服务的系统性工程。仿真工具链的建设和验证、安全档案的编制和维护、部署后的数据监测和报告等都会成为新的固定成本项。
从行业数据来看，中国搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率在2026年已达到70%，其中配备领航辅助驾驶功能（NOA）的车型渗透率超过30%。2025年12月，国内已附条件许可首批2款搭载L3级系统的车型。当L2+渗透率突破60%、L3产品开始商业化交付，监管框架从滞后转向同步，这是一个结构性变化的典型信号。
前文也曾提到，国内自动驾驶标准体系也在从推荐性走向强制性，2024年发布的推荐性国标GB/T 44721—2024，到2026年6月已以强制性国标形式重新报批。与ADS GTR相比，国内强制性国标针对L3和L4级系统提出了更细化的技术要求，并创新性地提出了统一的标准化试验场景。作为一款针对国内L3级、L4级自动驾驶的强制标准，我们之前对其也进行过详细解读：L3级、L4级自动驾驶强制标准将至，产业准备好了吗？。
当然，ADS GTR的发布只是一个开始，统一的技术边界降低了跨市场的重复投入，但如何在统一的规则框架下，将安全论证这件事做实、做透，对于已经习惯了用里程数和城市数来证明自己的企业来说，这或许是一次更根本的转变。
