数据解读｜2026年7月中国汽车运行数据详解

最近中国汽车工业协会发布了中国汽车2026年7月汽车工业产销情况，根据数据显示，7月中国汽车总销量258.4万辆，同比−0.3%。

这个近乎持平的数字，背后却掩盖了中国汽车工业有史以来最剧烈的一次结构位移：国内市场同比−23.6%，出口同比+81.3%。总量没变多少，但是内容变换巨大。

• 汽车总销量 258.

4万辆同比 −0.3%

国内销量154.1万辆同比 −23.6%

出口104.3万辆同比 +81.3%

• 新能源销量156.1万辆同比 +23.7%

中汽协对国内销量−23.6%的销量下跌，给出的归因是季节性的：传统销售淡季、半年度冲量提前释放需求、全国持续高温及部分区域台风洪涝灾害影响线下销售。

这能解释了环比（−8%），但解释不了同比国内市场少卖掉将近五十万辆车。所以，我们还是有必要用我们角度去分析下2026年7月中国汽车运行数据，希望给大家带来信息和启发。

总量：同一个七月，八个口径，跨度接近两百个百分点

7月中国汽车工业的总产销分别完成257.3万辆和258.4万辆，环比下降6.8%和8%，同比下降0.7%和0.3%。1—7月累计产销1756.7万辆和1760.2万辆，同比均下降3.7%，下降的降幅比上半年开始收窄。

但把总量拆成分项，会看到一个极端分化的市场。这张图是理解7月全部争论的钥匙：为什么有人说"历史新高"，有人说"连续下滑"，他们说的是同一个月的不同口径。

国内市场：燃油车正在以每月减半的速度退出

回归到国内市场，主线是环比和同比双双下降，7月国内销量154.1万辆，环比下降13.1%，同比下降23.6%。其中传统燃料汽车国内销量53.3万辆，环比下降18.4%，同比下降45.7%，不到一年时间，国内燃油车市场缩掉了将近一半，新能源量没有变，后文我们看看现在哪个区间的燃油被新能源吃掉了。

累计口径更能说明问题：1—7月国内销量1146.2万辆，同比下降21.4%；其中传统燃料汽车国内销量536.4万辆，同比下降30.1%。作为对照，2024年国内销量2557.7万辆（+1.5%）、2025年2730.3万辆（+6.7%），国内市场的销量此前一直是温和正增长的。

乘用车层面，7月传统燃料乘用车国内销量比去年同期直接少了38.3万辆；1—7月少了211.6万辆。这211.6万辆燃油车就是整个国内市场萎缩的主体，国内市场1—7月总共少卖约312万辆，燃油乘用车一项占了三分之二。

如果拆开车型来看，燃油车的收缩不是均匀的。1—7月传统燃料乘用车中，A00级、A级至C级销量均不同程度下降，目前销量集中在A级（累计359.2万辆，同比−17.8%）；而B级下降24.7%、C级下降23.7%，所以BC级别的中高端燃油车跌得比经济型更快，而这一块是当年合资品牌和豪华车ABB的主力区间。

价格带上，传统燃料乘用车主销区间10—15万元累计206.1万辆，同比−15.5%，而25万元以上区间普遍下滑三到四成，而这一块也是当年合资品牌和豪华车ABB的主力区间。

总的来讲，7月销量总量几乎持平，但是燃油，新能源，出口数字发生了变化。

出口：1—7月614万辆，全年大概率超越去年全年内销的降幅

7月汽车出口104.3万辆，环比增长0.6%，同比增长81.3%，月度出口量连续两个月超过100万辆。1—7月累计出口614万辆，同比增长66.8%，如果对比前两年，2024年全年585.9万辆，2025年全年709.8万辆。今年前七个月已经超过2024年全年。

新能源7月出口  55.3万辆 同比 +1.5倍，环比 +5.7%

传统燃料7月出口 49.0万辆 同比 +40%，环比 −4.6%

新能源1—7月 出口 290.9万辆 同比 +1.2倍

传统燃料1—7月 出口 323.1万辆 同比 +36.2%

仔细看出口数据，你会发现出口内部同样在换血。新能源出口占比连续两个月超过50%（7月为53.0%）。但是传统燃料出口1—7月同比仍增长36.2%，而2025年全年是−2%。

也就是说，原本应该国内销售的中国燃油车产能没有消失，他们正在被海外新兴市场吸收。这是理解今年产能利用率和价格战强度的关键。

新能源：渗透率 60.4% 是被出口拉低之后的数字

中汽协的头条数字是"新能源月度新车销量占比首次超过60%"，即60.4%。但这是全口径（国内+出口）的混合值，刨除出口车里有49万辆燃油车。国内实际新能源渗透率是65.4%。

7月新能源销量156.1万辆，同比增加约29.9万辆，如上文讲到的，国内新能源量微降了，但总的新能源是增加的，那么新能源增了来自哪里？

查看数据可知，7月新能源出口从去年约22.1万辆增至今年的55.3万辆，增加33.2万辆；而新能源国内销量100.8万辆，同比下降2.8%，减少约2.9万辆。出口贡献了超过100%的增量，国内是负贡献。

累计口径同样成立：1—7月新能源国内销量609.8万辆，同比下降11.8%，其中新能源乘用车国内551万辆，同比下降15.2%。

换句话说，国内渗透率从去年的五成出头升到65.4%，靠的不是新能源自己卖得更多，而是燃油车跌得更快。这是一个"被动渗透"的市场，和2021—2024年那种"主动渗透"在投资含义上完全不同：它意味着单车定价权、渠道扩张速度、以及新增产能的回报率，都不能按过去几年的斜率外推。

1—7月累计新能源产销901.4万辆和900.7万辆，同比增长9.5%和9.6%，累计新车销量占比首次突破50%（51.2%）。国内口径的累计占比为53.2%，其中乘用车57.2%、商用车32.1%。

动力路线：插混已经变成一个出口产品

7月纯电动产销109.6万辆和107.2万辆，同比增长35.8%和32.2%；插电式混合动力产销48.0万辆和48.9万辆，同比增长10.1%和8.4%。

累计看差距更大：1—7月纯电动销量606.0万辆（+15.5%），插混294.6万辆（−0.9%）。但真正的分化在于两条路线的市场归属完全不同。

把出口剥离出去之后：

国内插混市场1—7月大约180万辆，同比萎缩接近30%，这是今年国内最剧烈的单一品类变化，比燃油车的相对跌幅更陡。而插混出口同比增长1.4倍，增速高于纯电出口的1.1倍。

插混正在从一个"国内过渡技术"转变为"出口主力技术"：在充电基础设施不完善的海外市场，它的产品逻辑依然成立，而在国内已经被纯电快速替代。对整车厂的含义很直接：以插混／增程为主要销量结构的品牌，如果没有同步建立出口能力，今年会同时承受国内份额和产品周期的双重压力。乘联会零售口径也印证了这一点，7月插混零售同比−21.1%、增程−16.5%，而纯电+6.0%。

另外，1—7月新能源乘用车销量已主要集中在B级（累计237.8万辆，同比+17.9%），而传统燃料乘用车仍集中在A级。新能源在B级及以上市场的表现明显好于传统燃料。

价格带上，新能源主销区间10—15万元累计191.6万辆、同比+19%，新能源与传统燃料的汽车主销区间已经完全重叠，这意味着两者已进入正面价格竞争，而不再是分层市场。

竞争格局：国产品牌乘用车占比77.4%，内部洗牌也剧烈

7月中国品牌乘用车销量175.4万辆，同比增长9.3%，占乘用车销量比重77.4%，较去年同期上升7.2个百分点；1—7月累计1089.2万辆，同比增长0.2%，占比72.7%，上升4个百分点。

外资品牌中德系约9.8%居首，其余各系均为个位数。1—7月销量排名前十五的集团合计1638.5万辆，同比下降3.7%，占汽车销售总量的93.1%，与去年同期持平。集中度没有变化，但内部排序变化很大。

比亚迪的位置变了。7月销量41.9万辆、同比+21.8%，单月已回到正增长且是当月第一；但1—7月累计222.8万辆、同比−10.5%，被上汽以231.3万辆反超到第二。新能源口径下，比亚迪份额24.7%，而按去年同期测算约为30.3%，一年掉了超过5个百分点。

奇瑞是这一轮出口周期最大的赢家。1—7月销量163.3万辆、+10.2%，出口114.1万辆、+71%，占全国出口总量18.6%。7月出口20.2万辆，占当月出口总量19.4%——全国每五辆出口车里有一辆是奇瑞。

吉利是头部里唯一"内外双稳"的。1—7月197.4万辆、+1.5%，新能源117.4万辆、+11.8%（快于行业9.6%），出口71.0万辆。

在上汽持平、比亚迪−10.5%、一汽−14.6%、长安−19.4%的对照下，正增长本身就是稀缺的。

掉队的是传统合资依赖型集团。长安−19.4%、一汽−14.6%、东风7月同比−47.1%、华晨宝马−19.3%。

国内燃油车−30.1%的冲击，几乎精确地打在这批原来以合资为主的企业收入结构上。新势力分层已经完成。

零跑1—7月45.8万辆、+68.4%，7月10.1万辆、+102%，规模已经超过蔚来、理想、小鹏三家之和；蔚来+68.0%恢复明显；理想−4.6%、小鹏−12.8%在收缩。

整车出口前十企业（万辆）·7月前十企业均实现正增长

奇瑞7月出口同比+69.7%、1—7月+71%；特斯拉出口增速最显著，7月+1.4倍、1—7月+1.3倍。

总结

7月的数据总的看来上半年基调定了，都是国内下降，出口增长。那么下半年如何走势呢？

如果看过去年出海数据的朋友可知，2025年下半年出口开始加速（全年709.8万辆、+21.1%），这意味着从四季度起同比基数迅速抬高。目前81.3%的增速里有相当部分是去年低基数贡献。所以出口应该是继续增长，但增长数字没有现在这么劲爆。

国内销量是否继续下跌？

7月30日政治局会议部署下半年经济工作，提出实施更加积极的财政政策和适度宽松的货币政策，充分发挥各项存量政策效能，及时谋划出台务实管用的增量政策，加大逆周期调节力度，有效扩大国内需求，营造公平有序的市场竞争环境。

那么国内−21.4%的累计降幅是否见底，取决于增量政策的力度和落地时点。"营造公平有序的市场竞争环境"这一表述，也指向对价格战的进一步约束。插混产能的错配风险。国内插混产量应该算是危险的，首先国内插混市场同比萎缩约30%，而插混出口增长140%。

如果海外市场（尤其欧洲）的关税或本地化要求收紧，这部分产能没有国内市场可退。这是今年产能结构里最脆弱的一环。

参考资料以及图片

中国汽车工业协会行业信息部《2026年7月汽车工业产销情况》（2026-08-12发布），

*未经准许严禁转载和摘录-获取本文参考资料方式：加入我们的知识星球可以下载公众号海量参考资料包含以上参考资料。