芯耀
与非AI
8
前些时间参加一个韩总举办的 2020 沙龙，有交流到目前欧洲的零部件企业从上而下要开始变化，会逐步扩展到国内，有关于市场和管理政策都在调整。后续不免可以看到对于未来经营层面，甩包袱、价格战等等之前很稳的，都会以我们不熟悉的状态呈现出来。我个人以为，核心原因还是在于源自于欧洲碳排放考核，以及跟随欧洲的考核的另一大市场中国对于欧洲要求的紧密跟随，这都对欧洲汽车和汽车零部件的生存，产生了直接的威胁。
本文我还是想追溯下，为什么汽车企业、政策制定者之间会有那么多的误解，随着碳排放政策继续严格执行，这后面从业者血流成河的局面，是否无可避免。
1）欧盟的碳排放政策
欧洲是全球环保节能意识最强的地区，事实上也是这么标榜的，所以在各个行业一直积极地推动碳排放水平的降低。整个路径就是一直推进，永不回头：
2007 年通过的《2020 气候和能源一揽子计划》提出到 2020 年， 将温室气体在 1990 年水平上降低 20%
2011 年公布的《 2050 竞争性低碳欧洲路线图》 设定 2050 年降低 80-95%
2018 年则提出了力图 2050 年实现净碳排放量为零的愿景
汽车行业也是众矢之的，欧洲制定了全球最严格的减排目标。
1998 年欧盟第一次提出碳排放目标，计划从 1998 年 186g/km CO2 降到 2008 年的 140g/km CO2，2012 年降至 120g/km CO2。实际的情况，汽车企业当时还没意识到这事真的重要，执行层面不太好，2008 年欧洲乘用车 CO2 排放量 153.5g/km CO2。
为了落实碳排放目标，欧盟在 2009 年颁布了首个针对新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准 EU443/2009，要求到 2015 年乘用车碳排放应降低至 130g/kmCO2 以下，超额部分将进行罚款。重罚之下，各个车企的重视程度是很大的，当时欧洲的策略主要是通过转型柴油动力，2015 年实际排放量为 119.5g/km CO2。
我们可以看到在 2015 年的达标下，柴油车也达到了一个阶段性的顶峰。这个拐点是排放门事件深远的影响，基本把这条路线打废了。
2014 年欧盟要求 2020 年欧盟范围内 95%乘用车平均碳排放需降低至 95g/km CO2（折合成国标油耗为 3.8L/100km，年均下降幅度需达到 5.4%），到 2021 年 100%新车要达到此要求，超额部分按每辆汽车每 g/km CO2 95 欧元进行罚款。
实际的情况，随着消费者去选择柴油车和 SUV 车型，这个碳排比 2015 年还涨了，3 年原地踏步不算，离 2021 年的目标还远了，从 2015 年开始，几年都浪费了。
备注：这里的惩罚机制，从 2020 年后开始，乘用车按每辆车每 g/kmCO2 处罚 95 欧元，这里的差距 2300 欧元一台车
2019 年 6 月 31 日，欧盟正式通过新法案（EU）2019/631，其中提出 2025 年后欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比 2021 年减少 15%（乘用车 80.8g/km CO2），2030 年起要求乘用车比 2021 年碳排放水平 减少 37.5%（乘用车 59.4 g /km），超额部分罚款幅度不变，该法案将于 2020 年 1 月启动。
往后来看，要求越高，按照 95 欧元每 g/kmCO2 的罚款来看，面对燃油车不太可能下降的成本，总的罚款成本和电动汽车来说，不得不迫使欧洲车企去做一些决策。
短期内，欧盟针对零排放和排放量 50g/km 以下的低排放汽车，超级积分的政策允许 2020-2022 年，每辆低排放汽车可抵成 2、1.67、1.33 辆，车企使用超级积分上限为 7.5g/km。
长期来看，就是欧盟投入充电基础设施和投入电池产业链，鼓励大量就业人员从燃油车上游转换到新的上游，转的过去的话皆大欢喜，转不过去的话，很多人员就得退休
目前在欧洲所有的车，都得根据碳排来算盈利，根据 95 欧元 1g/km 来换算，如下图所示：
我的理解，这种困境是每个在欧洲经营业务都有的，只不过如日系因为在美国、东南亚和本土有战略缓冲空间没有那么迫切。反正欧洲本土的几家基本都逃不掉，只能拿出对策：
目前来看，在欧洲地区搭伙过日子的车企会越来越多，通过车企之间联盟（pooling），把一些高投资低产出的事情，作为凑份子的方式共同完成减排目标。 以大众和福特的合作为例，大众向福特开放 MEB 模块化电动平台且免收专利费，福特采用 MEB 架构平台做电动车，需要从大众购买零部件
短期内，50g/km 的 PHEV 也是满足考核的主要手段，BEV 的问题是市场问题，PHEV 的问题是价格问题，无非是根据需求来规划要卖多少量，要怎么卖的问题。
我觉得博弈的焦点，就在于就业，这么坚决来推，使得欧洲地区的中小零部件企业几乎跟不上转换的节奏，大的零部件企业能做的事情也是壮士断腕，尽量在不受这轮碳排影响的业务上多拿担，早点在柴油机上精简人员，为未来汽油机的车型配置合理的人员，往电动汽车上去争取业务。这个事情不像之前的钝刀子割肉了，2021 年考核近在眼前了。
小结：我个人以为，目前来看中国紧跟欧洲来做排放和碳排（油耗），对于目前的经济形式来说，挑战也很大。欧盟做事这么利落，带来的从业人员的血流成河其实也是预见的。我觉得对于电动汽车而言，好事情就是未来大部分的资源，会往这里倾斜
