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争相“分食”宁德时代

11/09 10:14 作者:汽车公社
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作者丨张之栋

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

这一前所未有的饕餮盛宴,最终会以什么样的形式收场呢?

 

最是利益动人心,动力电池市场尤为如此。当动力电池占据到整车成本40%以上的时候,整个汽车价值链的重构重心,便圆润地转变成围绕动力电池供应链而建设。

换言之,此时的动力电池,已经成为了汽车产品,乃至整个汽车产业竞争力的关键。

好消息是,中国动力电池产业追赶10余年,突破欧美专利封锁,打破日韩市场垄断,最终成为了行业的领跑者。根据相关数据显示,如今的中国,生产了全球约70%的锂电池,近8成的电池正极材料,以及超9成的电池负极材料。

盛有“宁王”之称的宁德时代,便是10年风雨之中,最具代表性的一个。

11年前,曾毓群回乡创办宁德时代,锂电池专利还是从美国贝尔实验室购得;

2012年,宁德时代接下华晨宝马订单,硬啃800页技术文档,一战成名;

2015年,宁德时代动力电池装机量首超韩国三星和LG,发展提速;

2017年,宁德时代跑赢松下,成为全球动力电池霸主,延续至今。

一路走来的宁德时代,就像是整个中国动力电池行业的缩影。然而有所不同的是,当鲜花与掌声充斥在宁德时代的周围,一些杂声也随之出现:惯用专利“大棒”,离谱的竞业协议,对车企霸道条款,压榨上游产业链……

林林总总,总有宁德时代的流言蜚语在坊间流传,究竟是无稽之谈?还是无风不起浪?

其实,无论哪种解释,都难以改变此时宁德时代尴尬的境地。退一步讲,宁德时代市值跌破万亿不过是资本市场上的失利,但如果其行业中的形象一落千丈,大家都不陪着一起玩,那才是真正的隐患所在。

去宁德时代化,为时尚早?

 

日前,韩国SNE Research发布了最新全球动力电池装车量数据,9月份全球动力电池装车量达54.7GWh,同比增长61.2%。其中,宁德时代装车量为19.9GWh,市场份额高达36.3%,位居全球第一。

这就意味着,今年9月份,全球每卖出3台电动汽车,就有1台搭载着宁德时代电池。甚至更可怕的一点在于,随着电动汽车的渗透率不断提升,这个数值还将进一步扩大。

而如今的微妙之处便是,车企们对宁德时代的意见,都很大。

宝马应该称得上是宁德时代的伯乐,两者的关系也一直如胶似漆。但出乎意料的是,宝马竟然也选择了其它动力电池厂商作为二供、三供。

今年9月,宝马官宣第六代宝马电池(GEN6)将改变形状,采用圆柱形电池,以替换目前使用的方壳电池。

不久之后,宝马便与宁德时代和亿纬锂能签订了价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同,两家供应商将在中国和欧洲分别建立两家电芯工厂,每家电芯工厂年产能为20GWh,共同为宝马供应圆柱电池。

紧接着,宝马又宣布与远景动力开启全新合作项目。宝马集团将采购远景动力的圆柱电芯,使用在美国斯帕坦堡工厂生产的电动车型上。远景动力也将在美国南卡罗来纳州新建工厂,以就近供应宝马,计划年产能30GWh,2026年投产。

如果说宝马决定不再“一颗歪脖树上吊死”,是因为自家“圆柱电池替换掉方形电池”的产品换代、战略前置。那么特斯拉对于比亚迪刀片电池的谋划,就真的是在对宁德时代进行制衡了。

比亚迪供应特斯拉的确切消息,最早来自比亚迪执行副总裁廉玉波。而后的8月份,该消息得到进一步证实,外媒称比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉的德国工厂,搭载刀片电池的Model Y 则会在9月份下线。

显而易见,比亚迪在特斯拉身上分走的,就是本属于宁德时代的蛋糕。

据知情人士透露,宁德时代麒麟电池的价格在1300元/度,普通动力电池则在700元/度~1000元/度之间。与之相比,比亚迪的刀片电池,却只有宁德时代的一半。

虽然特斯拉拿宁德时代的电池,肯定有所优惠,但站在特斯拉的角度,既能收获物美价廉的电池,又能制衡宁德时代,何乐而不为?

其实,宝马和特斯拉对宁德时代的态度并不是个例。抛开广汽与宁德时代之间的拉扯不说,市场对宁德时代的霸王条款,早有传闻。

据了解,宁德时代与吉利、中国重汽、上汽、徐工、北汽、东风、三一重工等成立了30多家合资公司;而与合作伙伴之间,宁德时代要求预付款,要求承担原材料价格波动,以及承担量纲波动。

对于没有建立合资公司的,宁德时代则要求相关车企有一个预付款池。有知情人士透露称,蔚来就需要有两亿的预付款池,发货供货都从里面扣,池中资金少于2000万就停供。

而蔚来新建电池工厂自研电池的原因,除了保证自身供应链稳定之外,就是为了摆脱宁德时代“包产线”“预付款”的霸王条款。

小鹏的动作则更快,自传言何小鹏与曾毓群吵过一架之后,其电池供应商已经发展到现在中创新航、欣旺达、亿纬锂能、欣旺达,四家之多。

此前,经济日报曾经发布过一篇《谈“去宁德时代化”为时尚早》的文章,在这篇文章的最后,有这样一句话:客观地讲,引领中国动力电池进入国际供应链体系,实现集体超越的,正是“宁王”。因此,现在说“去宁德时代化”,要么是不负责任,要么是别有用心。

必须承认,国内动力电池行业的发展,宁德时代确实出了很大一份力,但这份付出,已经收到了应有的回报与荣耀。而从车企们的动作,以及行业发展的角度来看,这里想要说的是另外一句话——“没有宁王的时代,只有时代的宁王”。

虽然车企们现在还不至于“揭竿而起”,但如果继续遭受“压迫”,日后的反弹肯定也会愈加激烈。更何况,现在盯着宁德时代的,可不止一众动力电池行业的友商。

谁在“分食”宁德时代?

简单来说,宁德时代就是赚钱太容易,令人眼红。

今年以来,“增收不增利”的怪圈在动力电池市场屡见不鲜,就连刚刚上市的中创新航,也顶着盈利能力不足的帽子,冒险冲刺IPO。反观宁德时代,仅第三季度的净利润,就高达94亿元,同比增加188.42%,是中创新航去年一整年盈利的67倍。

不患寡而患不均,根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,1-9月宁德时代在国内的市场份额已经占到了47%以上,但是宁德时代却挣到了市场上大部分的钱。面对这一现状,LG新能源、松下、中创新航、国轩高科等一众电池厂商,当然不会就如此眼巴巴地看着。

天下熙熙,皆为利来。刚上市就股价暴跌,又迫切需要证明自己的中创新航,表现得尤为积极。

当地时间11月2日,中创新航宣布在欧洲布局产业基地。该项目规划于锡尼什港口附近的工业区,是欧洲第二大且可以24小时运营的深水港口。之所以选择这里的原因,或许有2个:一是近攻欧洲市场,二是远伐北美市场。

自美国《降低通胀法案》出炉,宁德时代的北美工厂计划就一直没有了声音。而号称要做“世界第三”的中创新航,想要扭转如今不盈利的局势,进而分走宁德时代更多的蛋糕,发力海外市场称得上是一步妙棋。

总而言之,关于动力电池,既然有人选择迂回战术,那么就会有人想着另起炉灶。归根结底,动力电池还是要服务于汽车市场,相对于电池厂商来说,众多的新能源车企们才是真正的甲方。

得益于近十年的发展,国内动力电池供应链已经成熟,有实力的车企,当然想要将动力电池掌握在自己手中。长城旗下的蜂巢能源是个鲜明的例子,而打响“不做打工人”第一枪的广汽,则是另外一个。

10月底,广汽埃安正式宣布成立因湃电池科技有限公司,注册资本10亿人民币,业务范围涵盖新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。

而同样不甘落后的蔚来,除了换电业务愈加得心应手之外,也清楚地认识到动力电池的重要性。

早在今年6月,蔚来CEO李斌就在财报电话会上表示,已经拥有超过400人组成的电池相关团队,深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

而与广汽因湃电池科技成立的时间相差不远,10月21日,蔚来也成立了自己的电池公司——蔚来电池科技,注册资本20亿元,曾澍湘担任法定代表人,李斌担任董事长。

显而易见,在整车产品的竞争之中,动力电池供应链的稳定、成本的控制等,已经变得愈发重要。作为论据,此时比亚迪的“出类拔萃”,就是最好的实证。所以也不必惊讶,未来造电池的车企,必然会越来越多。

就在本文成稿之际,宁德时代的股价也终于再次回归到了400元以上,只不过其市值总量,已然不足万亿。

也许资本市场的规则就是这样,涨涨跌跌,总有下一个人接盘。但看着绿多红少的K线,心里亦是不禁犯起了嘀咕:这偌大的股市里,会有多少人在等待着瓜分宁德时代的市值?“一鲸落万物生”的情景,会出现吗?

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