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2011年，乔布斯离世时，在苹果内部留下一个小小的“遗愿”，那就是造车。只因当年在造手机、还是造车的二选一中，乔布斯搁置了难度系数更高的造车计划，才重塑了如今智能手机的格局。三年后，“泰坦计划”被曝光。苹果造车的野心昭然若揭，懂车的、不懂车的和果粉欢呼一片，特斯拉们则是如临大敌……
但谁也没想到，苹果造车之路确实应了中国那句古话——秀才造反，三年不成。而苹果造车，却是十年不成！
大家好，我是电动车公社的社长。今天我们就趁着苹果发布“最新造车计划”的时机，好好聊聊这家全球科技巨头为什么铁了心造车，又为什么把新车发布延期到了2028年。这一点，还要从10年前这项绝密计划说起。
01. 苹果：艰难造车路
2014年，是苹果造车项目元年。当时的苹果拥有高达1590亿美元的现金储备，甚至比同时期的英国、加拿大、法国等主权国家还要富有！泰坦计划，就是在这样富可敌国的背景下，含着金钥匙出生的。
但这么有钱的苹果，为什么到现在都没跑通造车这条路？答案也很简单：苹果，实在是太有钱了。
2014年公布计划时，苹果就曾经大肆挖人，并信誓旦旦地表示，要在2019年推出一款震惊世人的新车。当时的苹果，不仅用25万美元/人的奖金和60%的涨薪幅度疯狂挖特斯拉的墙角，还凭借自身的影（jin）响（qian）力吸引来了一大批自动驾驶和汽车设计专家。其中不乏奔驰北美研发中心的老大约翰·诸维尔特(Johann Jungwirth)，和克莱斯勒的高管道格·贝茨(Doug Betts)这样的顶级车圈大佬。
由此，也被互挖墙脚的马斯克开启嘲讽模式：“苹果挖走的，都是我们淘汰的垃圾”，这又是后话了。但无论如何，苹果的造车班底确实是搭齐了。于是苹果在副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)的领导下，开启了轰轰烈烈的造车运动，2015年8月还在圣何塞收购了一块面积为43英亩的建筑地块，准备用来建设工厂。
但就在这千钧一发的时刻，苹果却遭遇了“痛苦的甜蜜”——
以史蒂夫·扎德斯基为首的保守派，认为应该先从“有限自动驾驶”、即L2开始推行，并且要先造出整车（也就是特斯拉和诸多新势力的路线）；
而以苹果首席设计师乔纳森·伊夫(Jonathan Ive)为首的激进派，却制定了一步到位、实现全自动驾驶（L4）这样的宏大目标（也就是Waymo和Cruise的路线）。
双方都认为自己的路线更加正确，也都在投入人力物力资源实现自己的理想。
在喋喋不休中，两年的时间从指缝流过，闹剧最终以史蒂夫·扎德斯基退出、数百名工程师离职告终。
2016年，苹果造车的负责人变成了苹果的元老级人物鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)。新官上任后的第一件事，就是将苹果汽车的研发重点从汽车本身，转移到自动驾驶系统身上。
换言之，一朝不实现自动驾驶，苹果汽车就一朝不量产！
于是，几个月内数百人主动离职、裁员，或被重新分配岗位，一度被外界认为是内部叫停了项目。
又两年过去了，大约是没能按计划发布新车，并且有报道称，苹果的安全性在48家自动驾驶公司中居然排名倒数第一，这可是狠狠打了激进派的脸。
于是2018年，苹果又从相爱相杀的特斯拉挖来了曾主导Model 3的道格·菲尔德(Doug Field)，来领导泰坦项目团队，再次转回保守方案。
鲍勃一边重启前前任的部分方案，一边决定分阶段推出自动驾驶功能，合着苹果这两年又彻底白干了。
当然，这条路走下去，也未必不能功成，可惜的是，但仅仅两年，鲍勃又因为某些原因愤然离职，转投福特的电动车项目。
甚至鲍勃给出的理由都很耐人寻味——“不相信高层还会同意发布一款新汽车”。
这也就是说，苹果花了6年的时间、每年砸了十几亿美金、请了科技行业和汽车行业多位大佬，只是为了确认应不应该造车、造什么样的车……
更离谱的是，接下来的几年里，苹果造车项目又经历了两次“换帅”。也就是说，十年造车路，换了5届“领导班子”。
内部的举棋不定、混乱动荡、方向不明确，可见一斑。
而这，只是展示在人前的原因。
还有一条从苹果“血脉”中继承的先天痼疾，正从内部撕裂着苹果的造车梦。
02. 十年难磨一剑
2021年8月，造车遥遥无期的苹果用无人机拍摄了一段自动驾驶汽车从博兹曼到滑雪胜地小镇Big Sky的视频，并表示这台车不依赖高精地图，就能实现自动驾驶。在当时的技术水平下，可以说具备很强的前瞻性。但理想很丰满，现实很骨感。有内部人士爆料说，这台雷克萨斯连苹果总部大楼周围的十字路口都不能流畅通行，差点撞到慢跑行人，甚至连最基础的车道保持都做不到！
这一切，很大程度归咎于工程师们的思维模式。他们继承了苹果“先天的设计血脉”，花费大量时间在特定路线上编排演示，最终生成的程序就只能被戏称为DEMO——“演示软件”。苹果自己可能都没想到，软硬件创新的先天优势，却成了阻挠造车的痼疾。而最可怕的弊端还在后头，那就是苹果赖以成名的“代工模式”。
苹果一贯都是在代工链条的顶端，用竞标模式去压榨出供应商的利润。当年被踢出苹果供应链导致股价大跌的欧菲光，被称为“血汗工厂”的富士康，都是前车之鉴。但上万个零部件组成的汽车、相比于消费级电子产品的手机，所需要的供应链之复杂、制造业的门道，甚至都不能称之为几何指数的增长。
于是，苹果在“代工”这件事上，栽了个大跟头。
新车还在PPT里，就开口让比亚迪和宁德时代竞标，并且必须在美国专门为苹果建厂。拜托，这二位像是缺客户的人吗？如今的比亚迪，已经是全球新能源销量第一、动力电池出货量全球第二；宁德时代更是连续7年电池出货量全球第一，都是行业内的龙头老大。反而是居高临下惯了的苹果，并没有意识到动力电池技术供应这件事上，到底是谁卡了谁的脖子。
而回过头，苹果发现不论是跟车企的代工合作、还是跟电池厂的供应合作，几乎都谈崩了。
于是，“苹果要和某某车企合作，最后又不了了之”的故事，几乎成了车圈每隔一段时间的“狼来了”。
甚至还爆出过，2025年苹果汽车会由奇瑞代工生产的离谱消息。
退一万步讲，就算苹果能如愿、找到物美价廉的供应体系，想要在美国本土有所建树，也有特斯拉“珠玉在前”。要知道，美国可没有国家电网铺的上百万根充电桩，苹果汽车即便造出来了，也要仰“特斯拉超充”的鼻息。在苹果看来，这对于一向标榜高端科技的自己来说，显然难以接受。
种种条条框框，最终，成了憋死苹果造车路的凶手。
乃至到了十年后的今天，苹果不得不放弃先实现全自动驾驶、后造电动车的天真想法，转而回归特斯拉和新势力的老路，推出L2级自动驾驶的纯电动车。兜兜转转的苹果，又回到了最初的原点。那么问题来了，毫无优势的苹果，为什么还要坚持造车？
03. 汽车，是利润增长点，也是大势所趋
其实看苹果会不会搏命造车，只需要看小米的选择。雷军说，造车是他最后一次创业，要为小米汽车而战。这或许确实是雷总有个崇高的造车梦，但造车，同样能够让小米“活下去”，并活得更好。
创办一家企业，有如“逆水行舟，不进则退”，没有新的业务增长点就是温水煮青蛙，早晚要被时间熬死。所以几乎厮杀白热化的手机企业，挤破头也要做自己的生态，甚至不惜进军智能设备、乃至智能家居领域，“跨界地”分一杯羹。苹果此前已经给出了自己的选择，大到iPad、Mac，小到AirPods耳机、手表，苹果在自己的闭环生态里，竭尽全力打造出你能想到的一切智能设备。乃至于最近大火的Vision Pro，首个预订周末就售出了近18万台。
但这些还不够。作为普通人接触到的前两大产业，汽车虽然属于重资产的制造业，但其在巨大的营收面前，利润也确实丰厚。所以不论是小米、华为、魅族，都急切地想要在汽车领域找到新的方向。而智能汽车将和智能手机共同成为下一代智能终端，已经是不争的事实。在车机上使用手机系统，也成了新的增长点。这一点，从苹果Carplay成为美国人买车的必选项，到如今鸿蒙OS、Flyme Auto到澎湃OS的百家争鸣，都可见一斑。苹果若是想保证自己iOS生态位的闭环优势，车机终端就是必争之地。手机份额已经低到尘埃的诺基亚，却能靠无线通信、视频编码、显示技术等领域的专利重回500强、年赚上百亿，就是苹果的前车之鉴。
但对比小米三年多“交卷”，留给苹果汽车的时间，真的不多了。
04. 写在最后
从苹果造车延期的闹剧中，不难发现：
对于一个有才、有财的企业，能否成就大事的关键原因，永远都在内部的人身上。
只有人对了，方向对了，才能形成一股合力。内部派系斗争不断、企业决策反反复复，结果只会和那些倒闭的新势力一样悲惨。
这个教训，和屏幕前的各位共勉。
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