芯耀
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组合辅助驾驶系统的出现，是为了能够减轻驾驶员的负担，可以在某些场景下帮助驾驶员驾驶。最近智驾最前沿在看到自动驾驶系统的讨论时，有人提出一个问题，有些车的组合辅助驾驶在出现事故时，能立刻接管车辆，但有些车的组合辅助驾驶在遇到事故时，却是立刻退出，这两个哪个才是对的？
其实对于自动驾驶系统遇到突发事件时，到底应该“退出”（让人接管）还是“起作用”（自动干预避险）无法完全去定义。仅从能力上看，在遇到突发事故时，及时起到作用是才是正确的解法，但能否起作用，并不取决于遇到突发事故时的机制，而是组合辅助驾驶的能力是否足够。
自动驾驶系统为什么有时不能“硬撑”
自动驾驶系统并不是万能，按照当前主流分类（如SAE J3016／ISO 22737等标准划分），自动驾驶系统只有在其“设计运行域”（ODD,Operational Design Domain）内，满足如规定的道路类型、天气条件、车速范围、传感器功能、以及驾驶员状态等条件时，才被认为有资格“接管”动态驾驶任务（DDT,Dynamic Driving Task）或者执行自动驾驶功能。
一旦突发如天气极端、传感器被遮挡、道路结构复杂、驾驶员不在驾驶位或注意力不集中、系统功能部分失效等超出设计运行域的情况时，系统对当前环境的感知能力或决策能力将不够可靠，继续让系统“硬撑”很容易导致判断错误、控制失稳。
正因为这个原因，当系统判断“已不满足安全前提”时，就需要触发“接管请求”（take-over request,ToR），提醒人类驾驶员重新接管。
如果在遇到突发事故时，只是让系统放弃而不做进一步处理，反而会更加危险。对于自动驾驶系统应设计更完整的规范要求，如果接管请求没有得到回应，就必须执行一个“最小风险操作”（Minimal Risk Maneuver,MRM）。系统通过MRM，可以把车辆带到一个既能尽量减少危险、又能稳定停靠／减速的安全状态。
也就是说，在系统失能／超限后，并不意味着车辆就应任其自流。如果设计足够合理的冗余机制，其仍有可能实现“安全停靠+提醒+求援”这类后备方案。由此可见，系统能力、环境条件、驾驶员状态这些综合因素将决定自动驾驶系统是否适合继续硬撑。
为什么自动驾驶应该自动介入、尽力避险
当自动驾驶系统处于其设计运行域之内，传感器、定位、环境识别、控制执行都在可靠状态时，它会比人类司机在某些突发场景下反应更快、更稳定，自动驾驶系统的优势可以体现在如下几个方面：
1）能持续、不间断地进行环境感知（通过摄像头、雷达、激光雷达、惯性测量单元、地图定位等传感手段），对周围障碍、车辆动态、行人、道路结构进行识别与预测。
2）在计算资源允许时，能够在极短时间内评估多个可能轨迹（即“如果我这样转向／刹车／避让，会发生什么？”、“哪条路径风险最小？”），选择对乘客与其他道路参与者伤害最小的一条执行。
3）执行动作时比人类更加平稳、精确、连续，避免因为人为反应慢、判断失误、操作不连贯导致的二次危害，比如急打方向盘、过度纠正、慌乱踩刹车等。
4）在某些紧急情况下（例如前车突然急刹、有行人横穿、车辆侧滑、爆胎、夜间视线受限等），系统反应时间远快于人类，也不容易因为恐慌、注意力分散造成错误操作。
因此，当条件允许时，自动驾驶系统应继续由算法控制并主动介入避险，这会比让驾驶员接管更加安全。这也正是自动驾驶设计的一个重要目的，即系统不应只是在“正常驾驶”中发挥作用，也应该具备在异常或紧急情况下主动接管、做出最优反应的能力。
即便系统发生故障或者因环境复杂导致功能降级时，也应设计成失效可操作（fail-operational）或失效降级（fail-degraded），而不是简单启动失效安全（fail-safe，停下/失能）的策略。只有这样，当部分系统失效时，剩余子系统才能执行足够动作（比如执行紧急制动、保持车辆稳定、尽量避开障碍等）以确保安全，哪怕无法继续执行自动驾驶功能，也应尽可能减少伤害。
由于人类驾驶员未必随时处于“高度警觉、准备接管驾驶”的状态，分心、疲劳、干扰（手机、聊天、发呆……）都可能导致接管失败。若每次出现突发状况都依赖人接管，不仅对安全不利，也会严重影响自动驾驶系统的实用性和社会接纳程度。
因此，只要自动驾驶系统具备可靠能力，“继续处置、主动避险”不应仅是可选项，更应该设置成默认策略。
最后的话
在我看来，一个负责任的自动驾驶系统，应当是“优先安全、尊重边界、机制健全”的系统，既不能盲目自信，也不要过度保守。它应当在设计范围内主动承担驾驶任务，在能力不足时及时交还控制权，在无人接管时自动执行最小风险行动，并通过冗余、容错、清晰的人机交互，最大程度减少事故与伤害。
