芯耀
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一、文档核心定位与适用范围
核心定位
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- 替代 GB17675-2021 的强制性国家标准，规定汽车转向系统的技术要求、试验方法及同一型式判定规则，是汽车转向系统设计、生产、检测、认证的核心依据。
适用边界
二、关键修订变化（相较于 2021 版）
1. 术语调整
修改
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- 更新 “转向传输装置”“主转向装置”“安全概念” 等 6 个术语定义，使其更贴合技术发展（如转向传输装置明确 “控制 + 能量传输” 双功能）。
删除
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- 移除 “自动转向系统”“高级驾驶人辅助转向系统” 等 15 个冗余或场景受限术语。
新增
- 补充 “蓄电装置”“能量管理系统”“供电装置” 等 6 个与全动力转向系统电能管理相关的术语，适配电动化技术趋势。
2. 技术要求升级
转向系统失效防控
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- 细化全动力转向系统故障处理要求，新增 “能量传输与控制传输共用动力源时的故障应对”（4.3.3.6），明确减速策略、变道次数、减速度限值（≤2m/s²，特殊情况可至 4m/s²）。
功能安全强化
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- 转向电子控制系统需满足附录 B（功能安全要求）、附录 C（试验报告）、附录 D（功能安全描述）的全流程要求，强制衔接 GB/T34590（道路车辆功能安全）。
报警信号优化
- 全动力转向车辆新增红 / 黄双色报警逻辑（红色对应致命故障，黄色对应非致命缺陷），要求具备自检功能、故障存储及动态提醒（如自动减速时刻提示）。
3. 试验方法补充
- 新增 “全动力转向系统附加试验”（5.4），涵盖主转向故障模拟、动力源故障、能量传输故障等场景，明确 “8” 字回转、连续变道等试验流程。细化故障状态下转向操纵力测量要求，补充毛刺信号处理规则（持续 < 0.2s 的力不计算）。
4. 新增关键章节与附录
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- 新增 “同一型式判定”（第 6 章），按转向性能、功能安全、电磁兼容分类明确判定条件（如转向电子控制系统型号、软件版本一致可视为同一型式）。新增附录 C（转向电子控制系统功能安全试验报告要求）、附录 D（功能安全描述要求），规范文档编制与试验记录。
三、核心技术要求拆解
1. 通用要求
- 转向系统需保证最大设计车速范围内的轻便性和安全性，完好状态下转向操纵力需符合表 1 要求（如 M1 类车辆≤250N），故障后需满足表 2 限值（如 M1 类≤300N）。转向角与操纵装置偏转需连续对应，直线行驶性能不受转向系统异常影响（全动力转向系统在静止 / 低速≤15km/h 时除外）。
2. 分车型特殊要求
汽车
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- 转向车轮不得仅为后轮；辅助转向装置（ASE）需满足附录 A 要求，故障后不得导致行驶状态突变。
挂车
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- 直线行驶需与牵引车方向一致，驶离 25m 半径转向圆时外摆值≤0.5m；液压转向传动需符合附录 E 的管路压力、限压阀要求。
全动力转向系统
- 故障后需限速至≤10km/h，动力源故障时需完成 24 次 “8” 字回转（半径 20m、车速 10km/h），储能不足时需分级报警。
3. 功能安全核心要求（附录 B）
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- 需开展危害分析和风险评估，覆盖 “非预期侧向运动”“失去侧向控制” 等核心危害，ASIL 等级最高达 D 级。提交文档需包含系统描述、安全措施说明、软件架构概要、安全分析总结、验证确认结果等，备查文档需涵盖详细 FMEA、FTA 分析报告。验证确认需通过实车或硬件在环（HIL）测试，模拟供电、传感器、通信等故障，确保车辆不偏离试验通道。
四、试验方法关键要点
试验条件
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- 路面附着系数≥0.8，车辆加载至最大允许总质量，电能系统需模拟实际负荷（含照明、雨刮、制动等系统）。
汽车试验
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- 包括异常振动测试（驶离 50m 半径转向圆）、回正能力测试（车速≥10km/h）、故障状态操纵力测量。
挂车试验
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- 涵盖直线行驶稳定性、转向圆轨迹半径差、驶离外摆值、转向通道宽度测试（故障后增幅≤15%）。
五、文档核心价值与应用场景
车企
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- 指导转向系统设计（尤其是全动力转向、电子控制系统）、文档编制（如功能安全描述、试验报告），满足型式批准要求。
检测机构
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- 提供明确的试验流程、判定标准，规范检测操作（如故障注入方式、报警信号验证）。
监管部门
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- 作为车型认证、市场监管的依据，重点核查功能安全合规性、故障防控能力。
六、与相关标准的衔接
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- 强制引用 GB/T34590（功能安全）、GB34660（电磁兼容）、GB21670/GB12676（制动系统），确保技术要求一致性。术语定义衔接 GB/T3730.1、GB/T35360 等标准，部分术语（如 ASIL 等级）直接沿用 GB/T34590.1。
| 对比维度 | GB17675-2021 版 | GB17675-2025 版 | 关键变化说明 |
|---|---|---|---|
| 转向操纵力(完好状态) | M₁类≤150N；N₃类≤200N（摘要 1 明确表 1 数据，修正此前误差）；无新能源车动力源共用特殊要求 | M₁类≤150N（与 2021 版一致）；N₃类≤200N；新增 “动力源共用时操纵力仍需符合表 1” 要求（4.3.3.6） | 2025 版未改变基础操纵力限值，但新增 “能量传输与控制传输共用动力源” 场景的操纵力合规要求，适配新能源车架构 |
| 转向操纵力(故障状态) | M₁类≤300N；N₃类≤400N；无毛刺信号处理规则 | M₁类≤300N；N₃类≤450N；明确 “持续 < 0.2s 的毛刺信号不计算”（5.2.3，与 2021 版一致） | 2025 版仅上调 N₃类故障操纵力限值（从 400N 至 450N），毛刺信号规则沿用但写入正文，更强调可操作性 |
| 全动力转向故障处理 | 无明确减速度限值；无 “8” 字回转次数要求；无储能不足警示细节 | 自动减速度常规≤2m/s²，特殊可至 4m/s²（4.3.3.4）；动力源故障需完成 24 次 “8” 字回转（5.4.4）；储能不足需考虑温度 / 老化影响（4.3.3.5） | 2025 版参考 UN R79 修正案，新增量化故障试验指标，减速度限值减少后车风险，储能警示更贴合实际使用场景 |
| 线控转向（SBW）要求 | 无相关规定（摘要 5：2021 版隐含机械连接要求） | 新增降级要求（不同状态下转向性能 / 可控性试验）；明确 ASIL 等级（针对 “非预期侧向运动” 等危害达 D 级）；数据记录需 “本地持续、不可覆盖、第三方可读”（摘要 2、5） | 2025 版取消机械连接强制要求，为线控转向技术铺路，新增全流程安全要求，填补 2021 版技术空白 |
| 报警信号逻辑 | 单一报警类型；无红 / 黄双色区分；无动态提醒要求 | 红色（致命故障，如可能丧失转向能力）+ 黄色（非致命缺陷，如蓄电老化）；需动态提醒自动减速时刻（如进度条）；具备自检 / 故障存储（4.4.2） | 2025 版报警逻辑更细化，参考 GB21670 制动系统蓄电报警，提升驾驶人风险辨识度 |
| 文档与试验要求 | 附录 B 仅含功能安全框架；无明确试验报告规范；无功能安全描述要求 | 附录 B 细化 FMEA/FTA 分析要求；新增附录 C（试验报告需含故障类型 / 工况 / 接受准则）、附录 D（功能安全描述需含系统边界 / 接口）（摘要 2、3） | 2025 版强化文档审核，明确检测机构试验用例要求，确保功能安全可追溯 |
| 数据记录要求 | 无相关规定 | 线控转向车辆需记录关键数据（不含驾驶人行为）；需满足 “本地持续记录、条件锁定不可覆盖、允许第三方读取”（摘要 2） | 2025 版新增数据记录规则，为事故调查提供依据，平衡安全性与隐私保护 |
| 挂车转向要求 | 挂车外摆值无明确数值；液压管路爆破压力无要求 | 驶离 25m 半径转向圆时外摆值≤0.5m（4.2.4）；液压管路爆破压力≥4 倍正常最高工作压力（附录 E） | 2025 版新增挂车量化指标，液压管路要求参考 GB/T9574，统一技术标准 |
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