芯耀
与非AI
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芝能汽车出品
2025年3月，波兰南部城市Tychy的一条汽车生产线停了下来。
此前九个月，约3,300辆零跑T03在这里完成组装。原本准备落户该厂的B10，也改变了路线，转向约1,800公里外的西班牙萨拉戈萨。
转折发生在几个月前。
2024年10月，欧盟表决是否对中国电动车加征关税，波兰投下赞成票，西班牙选择弃权。
路透随后披露，中国政府据报要求车企暂停在支持加税的欧盟国家进行大额投资。
一张弃权票没有凭空创造一座工厂，却可能改变一座工厂最后落在哪里。
零跑还只是其中之一。
奇瑞进入巴塞罗那的日产旧厂，吉利参股福特瓦伦西亚工厂，上汽把欧洲大陆首个制造基地放到加利西亚，宁德时代则与Stellantis在萨拉戈萨建设电池超级工厂。
围绕这些整车项目，底盘结构件和电池模组供应商也开始落地。
整车、电池、车身结构件，五个中国项目同时在一个国家落地，在匈牙利之后不常见。
有的已经打通焊装、涂装和总装，有的仍从零部件组装起步；有的要到2028年才生产，还有的刚刚通过安全审查。
● 奇瑞：七个月下线，但还没有摆脱中国供应链
在五个项目中，奇瑞与Ebro的进度最快。项目位于巴塞罗那Zona Franca。这里原本是日产工厂，2021年底关闭，约2,500名员工失业。
奇瑞没有从买地、环评和建设厂房开始，而是通过澳大利亚物流地产商Goodman转租现成设施，租期最长可达50年。2024年4月签约，11月首车下线，前后只用了七个月。
项目最初采用SKD模式，即车辆绝大部分已经在中国完成，运到西班牙后进行最后组装。2026年6月，新的M1产线正式发布。产线长696米，设置97个工作站，单车生产周期约75分钟，覆盖焊装、涂装、总装和质检。
公司的说法也由“在西班牙组装”变成“整车在巴塞罗那制造”。
截至2026年3月，Eurofound记录显示，部分冲压件和白车身仍从中国进口。集团虽然在Montcada i Reixac另有冲压焊接工厂，但实际覆盖多少车型和零部件，并未完整披露；电机、电池、电控等核心部件也仍主要依赖中国供应链。
◎ 2026年实际产量目标约3万辆；
◎ 两条产线三班满负荷能力约13万辆；
◎ 完成全部投资后的厂区上限约20万辆；
◎ 当初向政府承诺的节点是2027年5万辆、2029年15万辆。
奇瑞签约时，公司承诺雇用1,250名前日产员工；到2026年6月，官方口径显示厂内员工已达1,530人，集团员工2,045人，其中工程师超过420人。
在不少海外项目仍停留在“高投资、高就业承诺”的时候，奇瑞至少在用工一项上交出了超过承诺的结果。
当然奇瑞提出70%的欧盟零部件采购目标，但管理层承认目前尚未达标，也没有公布实际比例，离本地供应链闭环仍有距离。
● 零跑：欧洲伙伴绑定最深，投产却一再推迟
零跑与Stellantis的关系，远比一般的代工或者经销合作更深。
2023年，Stellantis投资约15亿欧元，获得零跑约21%的股权。随后成立的Leapmotor International由Stellantis持股51%、零跑持股49%，独家负责零跑在大中华区以外的销售和制造。
零跑用一部分海外控制权，换取了Stellantis在欧洲的工厂、渠道和合规能力。
B10计划在萨拉戈萨Figueruelas工厂以CKD方式生产。与SKD相比，CKD会把车辆拆分为更完整的零部件体系，在当地完成更多装配工序。项目初期年产能约4万辆。
投产时间已经多次后移，最初是2026年第一季度，后来改为8月，最新口径又变成2026年底之前。B05、A10和A05等后续车型则被排到了2027年。
好消息是，本地配套已经开始生长。Lieder Automotive由中国多利科技与西班牙Fagor Ederlan合资，计划投资超过4,000万欧元，在博尔哈旧厂生产B10的白车身结构件以及电池车身底盘，预计创造170个直接岗位。
附近的Mallén电池模组车间于2026年6月启用，投资2,500万欧元，初期员工约60人，每年可组装6.5万个磷酸铁锂电池模组，电芯由宁德时代提供，Mallén做的是电池模组组装。
2024年6月至2025年3月，T03曾在波兰Tychy以SKD方式组装。但这种模式既不能免除欧盟反补贴税，也无法获得法国生态奖金，增加了欧洲生产成本，却没有换来关税和补贴优势。
波兰在欧盟关税表决中投下赞成票。车企暂停在支持加税的国家进行大额投资，原定落户Tychy的B10随之转向弃权的西班牙。
● 吉利：2.21亿欧元，锁定一座闲置大厂
如果说奇瑞是宗地再工业化，零跑是股权与渠道绑定，那么吉利采用的是更轻的模式：参股现成工厂，锁定生产能力。
2026年7月，吉利出资2.21亿欧元，取得福特瓦伦西亚工厂34%的股权。该投资不并表，采用权益法核算。
它主要作为合约生产商运营，不承担产品设计、研发、品牌推广、销售和分销。这些高附加值职能，仍由股东在合营公司之外分别负责。
◎ 吉利用2.21亿欧元，获得了一个2025年净利润约6,980万欧元实体的34%权益，同时避免承担工厂全部资产风险。
◎ 福特则把控制权牢牢留在自己手里。如果吉利发生控制权变更，福特可以按照账面价值与公允价值孰高的价格买回全部股份；如果吉利受到制裁，福特甚至可以按账面价值的80%回购。
双方合作制造，但欧洲伙伴保留资产控制权和退出通道，吉利之所以能进入，也与这座工厂的困境有关。
福特瓦伦西亚工厂设计年产能约50万辆，2025年实际产量只有9.9万辆，同比下降18.4%，产能利用率不足25%。目前在产车型只剩Kuga，近千名员工通过ERTE Red机制轮岗停工。
◎ 对福特而言，吉利带来的是新车型和产能利用率；
◎ 对吉利而言，福特提供的是成熟工厂、熟练工人和欧盟制造身份。
吉利车型要到2028年才计划下线。在那之前，这仍是一项锁定未来产能的交易。
西班牙首相桑切斯亲临宣布仪式，称项目代表“西班牙的未来”。
● 上汽：一座汽车厂，惊动了西班牙情报机构
上汽MG在加利西亚费罗尔的项目，是五个项目中最具戏剧性的一个。
这是上汽在欧洲大陆计划建设的首个制造基地，首期投资约2亿欧元，预计2028年投产，最高年产能12万辆，并计划在欧洲范围内创造2,000多个岗位。
但在2026年8月，项目突然遭遇国防安全审查。拟议厂址距离西班牙海军军火库和Navantia造船厂约5公里。
附近停泊着F-100护卫舰。西班牙国防部和国家情报中心担心，项目可能被用于跟踪军舰动向、实施网络攻击，或者接触和招募周边军工企业人员。
一个汽车装配厂，因为旁边停着护卫舰，惊动了国家情报机构。
更戏剧性的是，局面在48小时内反转。西班牙国防大臣随后致电加利西亚自治区主席，表示国防部将出具有利报告，但可能附加无人机使用限制、港口活动通报等条件。
自治区主席Rueda公开表达不满：项目卷宗已经由多个部门联合办理数月，此前从未有人提出安全问题。
迅速放行的背后，是费罗尔沉重的工业历史。
加利西亚造船业经历三轮重组，累计失去约1.1万个直接岗位和3.2万个间接岗位。
对一个长期承受产业衰退和人口流失的老工业区来说，任何能够承接就业的制造业项目，都具有强烈的政治吸引力。一边是欧洲对中国投资的安全担忧，另一边是老工业区对就业和再工业化的迫切需求。
● 宁德时代：投资最大，约束最少
萨拉戈萨的宁德时代—Stellantis电池超级工厂，是五个项目中投资额最大的一项。项目投资约41亿欧元，双方各持股50%，规划最高年产能50 GWh。
2025年11月项目奠基，2026年7月完成全部行政审批。投产时间则从最初的“2026年底”调整到“2027年第一季度”，工厂满负荷运行后，欧盟本地含量将超过70%。双方协议没有包含具有约束力的本地采购条款。
奇瑞租旧厂，零跑绑定欧洲车企，吉利参股闲置产能，上汽利用港口和老工业区，宁德时代则与下游客户共同建设电池厂，都在借用欧洲已有的资产、员工、渠道和政治关系。
西班牙同时接住这些项目是政治、成本和产业条件叠加的结果。
◎ 第一层是关税。
上汽面临35.3%的欧盟反补贴税，再加上10%的基础关税，综合税率达到45.3%，是受影响最重的中国车企之一。
只要仍想扩大欧洲销量，本地制造就不仅是一项政治选择，更是一道经济算术题。
◎ 第二层是政治关系。
西班牙在关税表决中选择弃权。桑切斯三年内四次访华，并公开提出让西班牙成为欧洲承接中国汽车投资的门户。
Bruegel研究人员认为，中国政府可能根据欧盟各国在关税问题上的立场，引导企业调整投资方向。
◎ 第三层是成本。
安永西班牙合伙人称，西班牙劳动力成本比德国低约40%，能源成本约为德国的四分之一。
Bruegel也指出，西班牙批发电价近两年处于欧洲较低水平。对于整车和电池这种高度依赖能源、物流和规模化用工的行业，这些差距足以影响选址。
◎ 第四层是闲置但完整的汽车工业体系。
西班牙拥有17家整车工厂、15个技术中心和10个汽车产业集群。它既是欧盟成员国，又有成熟的供应商、港口、工人和工业用地。这种组合并不是所有东欧国家都能复制。
从OECD外商投资限制指数看，西班牙在限制最少的经济体中排名靠前。
2025年接受审查的交易中，中国来源只占6%，全年没有项目被拒；历史上累计否决的交易也只有两笔，且均非中国项目。
各自治区都在主动竞争项目。加泰罗尼亚、阿拉贡、纳瓦拉和加利西亚分别组织招商团队赴华。中国企业面对的并不是一个统一而迟缓的西班牙，而是多个相互竞争的地方政府。
小结
西班牙目前的胜利是“承接项目”的胜利。如果欧盟未来把70%左右的本地含量变成进入市场的硬门槛，竞争也将从“谁先宣布欧洲项目”，转向“谁真正把冲压、电芯、三电、研发和采购留在欧洲”。
