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作者｜JimmyMa
邮箱｜majiming@pingwest.com
9月17号，小鹏汽车成为国内首个上线城市NOA（小鹏称CNGP）功能的车企，并开始在广州进行试点。
NOA全称Navigate on Autopilot，通常译作“导航辅助驾驶”，也会被部分厂商称之为“高阶智能驾驶”等。各厂商在叫法上通常会有一些不同，例如小鹏称其为NGP，理想、特斯拉称其为NOA，还有NAD、NOH、NCA等多种叫法。
虽然名字不同，但它们都是NOA。从功能上来说，他们可以做到点到点的“导航辅助驾驶”功能，即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。
既高速NOA之后，这是首次开放城市NOA的试点。目前小鹏P7、理想ONE、特斯拉Model 3/Y、埃安LX等车型的部分款式均已开放高速NOA功能，可完成包含上下匝道、变道与超车在内的高速导航辅助驾驶功能。
早在2019年6月，特斯拉就上线了高速NOA（自动辅助驾驶）功能，2020年-2021年期间，国内也有多家车企纷纷上线了高速NOA功能。其中，蔚来NOP功能上线20个月时的累计行驶里程为1.6亿公里；小鹏NGP功能上线一年时的累计行驶里程为近2000万公里。
但厂商的目标不只限于高速。2021年上海车展前夕，一则名为“华为自动驾驶”的话题突然引爆全网。华为与极狐合作的车型阿尔法S HI版的城市导航辅助驾驶测试视频，被多家媒体发布。视频中，阿尔法S HI版在上海的城市道路上完成了点到点，无人为接管的导航辅助驾驶，不仅可以识别信号灯进行自动起步停止，还能躲避路上的行人、电动车等。
也就是从2021年起，多家车企都公布了城市NOA功能的上线计划，目前小鹏已经在广州开始试点，极狐也在深圳开始推送城市NCA功能。
一般来说，在高速路上长途驾驶时，一款好用的导航辅助驾驶能帮助驾驶员放松手脚，具有较强的实用性，但城市道路上的驾驶时长通常来说单程都会控制在1-2个小时以内，考虑到目前仍然是L2级别的辅助驾驶，因此驾驶员也无法分神去做其他事，那么这样的城市NOA，到底是谁需要？
城市NOA是多种技术的集合演练
可以先从技术上看起。
高速NOA由于工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平也有限，基本上无需激光雷达，只要摄像头与部分毫米波、超声波雷达即可。同时，由于感知水平有限，需要的算力也要更低，小鹏P7搭载的Xavier超算平台算力只有30TOPS，特斯拉HW3.0的算力为144TOPS，而理想one搭载两片地平线征程3芯片，算力合计仅有10TOPS。但对于高速NOA来说，都是够用的，至于好不好用，更多看的是各家的软件水平。
但城市NOA则需要面对更加复杂的工况。相较高速道路来说，城市道路上有更多类型的交通参与者，交通环境较为混乱。此外，在考虑用户安全的同时，更要考虑到更多弱势交通参与者的安全问题。因此，绝大多数的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的芯片。
而另一样重要的东西，两种NOA都需要用，那就是高精地图。高精地图包含道路的宽窄与坡度，信号等与交通标识等信息，提前为车辆获取了大量信息，车辆在实际运行时则会减轻很多负担。就如同我们有了导航以后，就不需要那么关注路上的路牌一样。
先说高精地图。事实上，应该没有任何一家车企“喜欢”高精地图。首先，只有极少数车企拥有高精地图的采集资质，多数车企或自动驾驶企业需要向高德、百度、四维图新等传统图商购买高精地图；其次，高精地图并不是一锤子买卖，后续的更新维护工作十分重要，曾有自动驾驶车辆，因高精地图未及时更新，撞上了路边的防护带，还出现过因道路施工需要重新采集高精地图数据，等地图做好了发现施工已经结束的尴尬场面，此外，用于采集地图的车队成本也相当大；再次，相比于高速NOA，城市NOA需要的高精地图量也更大，更新难度也更复杂。
高精地图 图源：四维图新
因此，有不少车企或自动驾驶企业也在试图摆脱高精地图。例如毫末之行提出了“重感知，轻地图”的解决路线，通过增强车端感知能力的方式，逐渐摆脱自动地图；小鹏汽车也计划在2023年能达到有图无图均可运行的水平。因此，现在市面上所有已经或预计开放城市NOA功能的车型，基本都算“重感知”，没有坚持“轻感知，重地图”的，也就是说，拿掉高精地图会是自动驾驶发展的必然。当然，特斯拉是例外，从一开始就不使用高精地图，并且感知已经“轻”到了要拿掉所有雷达，只用纯视觉的地步。但特斯拉的模式并不利于在短时间内提升用户体验，但从长期来说对于研发节奏与成本是一种友好的选择。
摆脱高精地图，高感知与高算力则是必然。为了提升感知能力，激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达等硬件都需要进行提升。激光雷达方面，据佐思汽研统计，仅2022年上半年，国内乘用车新车激光雷达安装量已达2.47万颗，下半年，国内拟交付的激光雷达新车达10余款，预计全年总安装量有望突破8万颗。几乎所有有城市NOA需求的车辆都会搭载1颗或更多激光雷达，对于激光雷达的需求急剧提升，今年9月，禾赛科技宣布，该公司AT128激光雷达的单月交付量已经突破10000台。据国海证券的研报测算，乘用车用激光雷达市场规模将在2025/2030年达217/1122亿元，其中国内市场规模为155/630亿元。
毫米波雷达方面，随着对感知需求的不断提升，目前4D成像毫米波雷达也在推进当中，相比于传统的毫米波雷达来说，它还可以提供俯仰角数据，以及提升点云密度。此外，随着技术的推进与需求的提升，在博士、大陆这些传统毫米波雷达供应商之外，国内的华域汽车、德赛西威等企业也在逐渐提升出货量。
自动驾驶芯片方面，高感知则需要高算力，今年9月，英伟达在还未量产去年发布的NVIDIA DRIVE Atlan（算力1000TOPS）芯片的情况下，就推出了更新一代的Thor芯片，算力高达2000TOPS。高通最新发布的Snapdragon Ride Flex同样能达到2000TOPS的算力。国内的地平线第三代车规级AI芯片征程5也具有128TOPS的算力，能够满足L2-L4场景。
Thor 图源：英伟达
如果没有城市NOA，考虑到目前的自动驾驶车辆（无人出租车、无人巴士、无人清扫车辆等）规模，基本都还处于区域测试阶段。很难支撑自动驾驶上游产业链的发展。所以说最需要城市NOA的，就是这一批Tire1。
事实上，Tire1们也在推进着自动驾驶的发展与城市NOA的落地，例如在车圈的新兴Tire1华为，通过与极狐的合作，提升了华为在激光雷达、超算平台方面的知名度，全栈解决方案也将会带动华为在硬件上的销售额。再看老牌Tire1博世与大陆，博世创投不仅投资了文远知行，双方还将在算法领域开展合作；而大陆则直接与国内芯片企业地平线合资成立了自动驾驶公司。
那么，对于车企来说，城市NOA的意义又在哪？
城市NOA，也是一种数据训练方式
城市NOA，标志着一辆车的智能化水平又上了一个台阶，正式能够进入第一梯队水平。城市NOA相比于加速、续航、车机等方面，都要更难做好，因此，它也是目前来说，最能为一辆车在内卷的新能源市场当中拉开差距的功能。
但车企的目的并不止于此。从目前来说，只要有足够的能力，绝大多数车企都会将完全自动驾驶设定为自己的目标。虽然现在英伟达、特斯拉都具备在AI场景下，也可以理解为一个虚拟的“元宇宙”中，训练自动驾驶的能力，但实际路跑的数据，仍然具有相当重要的意义。
以特斯拉FSD（Full Self-Driving）为例，在今年的特斯拉AI日上，特斯拉宣布，已经有16万用户参加了FSD测试。这16万用户，为特斯拉带来了480万段的数据，训练了7.5万个神经网络，特斯拉也在这几年里推出了35个FSD更新版本。此前，有国外特斯拉车主表示，在开通FSD测试服务后，一天内上传了多达4GB的数据。
图源：Tesla AI Day 2022
而城市NOA的出现，则是一个在过渡到自动驾驶前，最好且成本最低（甚至还能赚钱）的数据收集方式。
当然，还有一点现实问题，那就是对于车企与自动驾驶公司而言，最起码要活到自动驾驶能够落地的那个时代，尽快落地城市NOA，也有资金上的压力。
文章最后，城市NOA对于用户的意义在哪？
对用户来说，可以让子弹再飞一会。
城市NOA对于用户的意义并不大。高速NOA能够缓解长时间驾驶的疲劳感，可以算是一种“舒适配置”。但在城市道路上，绝大多数人每天的驾驶时间都不会太长，如果是自动驾驶，那倒是可以有效利用每日的通勤时间做些别的，但问题就在于，城市NOA仍然是辅助驾驶。
也就是说，我们在使用城市NOA时，仍然需要神经上紧绷，能够放松的只有手脚。带来的实际意义非常有限。与此同时，还蕴含着一个可能存在的危险。
早在2013年，自动驾驶公司Waymo在测试中发现，参与测试的员工一开始还能保持警惕，但随着大家对于“自动驾驶”的信赖不断加深，也开始有人开始在行驶中做自己的事情，甚至还有人直接倒头大睡。这种情况另Waymo时任CEO赶快叫停了测试，他也说出了从中发现的问题：人们会过度依赖那些做得太好的系统，并不自觉地放松警惕。
城市NOA或许对于具有极客精神的人来说，只要合理利用，也未尝不可，但对于绝大多数的人来说，我们仍然可以让“子弹再飞一会”，并没有必要将城市NOA功能的有无当作买车的核心决策。
对于自动驾驶产业的发展来说，城市NOA有它存在的必然性，但在安全上，还需要更加保守。
保守通往自动驾驶的必经之路
使用高速NOA功能时，已经发生过不少起因车主分身从而产生的交通事故。进入城市NOA时代后，受交通事故影响的不只是车内的驾乘人员，还将波及大量弱势交通参与者。因此，保守稳健应当是城市NOA的关键。
上文曾提到，驾驶者容易在使用这类驾驶辅助功能时“过度放松”，甚至分神做其他事情。针对这样的问题，DMS（驾驶员监测系统）必须成为标配。目前DMS功能已经是E-NCAP五星评级的必要条件，而C-NCAP也在讨论当中。DMS需要更加严格，来防止驾驶员滥用辅助驾驶。但也难免部分车企会更加注重驾驶员一侧的“体验”而降低标准，这部分需要有关部门与行业共同制定相应的安全标准，来帮助城市NOA平稳上路。
另一方面，现阶段的城市NOA在驾驶策略上也不宜过度激进。从最近不少城市NOA车型的测试视频中可以看出，在变道、超车时，部分车型表现得不够果断。但这并不一定是坏事，至少在最初的阶段，没有十足的把握，还是采取较为保守的驾驶风格为好。
城市NOA，是通向自动驾驶的必经之路，对于车企与供应链来说有着至关重要的意义，也希望车企能够对于现阶段能够支持自己的用户们更加负责，不要让第一批用户成为可怜的小白鼠。
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