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《IoT·Ta说》是全球物联网观察推出的IoT产业观察栏目，通过倾听产业前线人士的故事及零距离交流，力求以最真实的视角，最有力的文字，多维度挖掘并记录物联网各行各业的0到100。本文为该专栏第3篇，聚焦当下本土汽车品牌在内卷日益严重的国内市场，如何寻得破局生机。
关于“汽车”这个词，现在有多火？
4月中旬，据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年3月份，中国新能源汽车产销分别达到67.4万辆和65.3万辆，同比分别增长44.8%和34.8%；新能源汽车出口7.8万辆，同比增长3.9倍。今年一季度，中国新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍；
4月15日，第133届广交会在广州琶洲开展，这也是有史以来规模最大的一届广交会，让人眼前一亮的是，今年大会首次增设新能源及智能网联汽车展区，为更多企业提供展示新技术产品的舞台；
4月18日，上海车展开幕首日举办了以“扬帆远航·数字化转型之下的中国汽车出海新征程”为主题的论坛，这也是上海车展首次以论坛的形式聚焦中国汽车出海趋势。
从近期市场动态和数据来看，汽车所受关注度，可见一斑。而在热度日益高涨的另一边，车企间硝烟弥漫的“价格战”同样受到大众关注。这波价格战，还要从特斯拉的带头说起。自特斯拉先后对中国、日本、韩国市场进行价格调降之后，全球多家车企紧随其后加入这波“降价潮”。随着时序进入Q2，眼见降价潮稍有停歇。特斯拉又于日前对德国、法国、以色列、新加坡等国市场售价进行调降。
据媒体报道，相关数据显示，截至目前已有30多个汽车品牌、100款车型宣布降价，其中包括新能源汽车、燃油车，合资、独资、自主等品牌，降价幅度从几千元到几万元不等。新一轮车市降价潮，来势汹汹……
内卷困局：车企大降价，供应链躺枪
“主机厂甲方爸爸都躺枪了。”
“说实在的国内太卷了，别这么卷。我们也躺枪了，我相信主机厂甲方爸爸都躺枪了。”在日前举办的移远通信物联网生态大会智能网联汽车论坛上，移远通信汽车前装事业部总经理王敏道出对目前车市的无奈。王敏表示，很多主机厂今年1、2月份的情况确实不是很好。
对于汽车行业整体的发展，业内普遍认为，降价潮带来的影响是比较大的，大幅降价造成车企亏损。据中汽协发布的数据，今年前两个月，汽车制造业营收12847.3亿元，同比下降6.2%；利润总额为414.3亿元，同比下降41.7%。中汽协副秘书长陈士华表示，受降价影响，汽车制造业前2个月销售利润率只有3%左右，而2022年汽车制造业的利润率在5%至6%之间。
此外，降价潮还明显干扰消费者的购车意愿。在车企降价的信息陆续出来后，大部分消费者会犹豫是现在买车，还是等着下一轮降价，进一步导致汽车市场需求下降。据中汽协对汽车降价动态的持续跟踪，国内汽车市场有效需求尚未完全释放。最新数据显示，消费者进店率虽有提升，但成交率仍不高，尚未恢复到去年同期水平。
基于压力的逐级传导，车企降价对于汽车供应链企业而言，绝非好事，这一点直接体现在被压价上。有报道称，在业内有个惯例，车企几乎每年都会要求供应商进行所谓的“年降”，幅度一般在3%-5%。
据盖世汽车报道，一家主营ABS（防抱死刹车系统）、安全气囊及车身稳定阀控制系统等产品的供应商表示，今年车企年降比例大概在3%-10%；另一家主要提供车载通讯模组、OBD等产品的供应商透露：“按照行业惯例，车厂要求上游供应商年降通常在5%左右，2022年实际要求要超出该范围。”此外，2023车企的降本目标经多次沟通，已确认在5%-10%之间。
“整个成本从原来比较理性的降价，到现在有点不讲理的成本往下压。” 联友科技汽车电子技术总监黄健平表示。显然，降价潮带来的压价，于供应链企业而言，着实艰难。
“但有时候没办法，从市场角度（来看），智能网联汽车是一直往前蓬勃发展的。”尽管对“躺枪”感到无奈，但王敏依然对车市的整体发展保持乐观。
小鹏汽车嵌入式平台总经理余鹏也对此持同样观点，“卷的过程中大家不断修炼内功，把自己的技术磨炼好，成本、技术综合平衡，不断提升车的综合竞争力。同时，对于消费者来讲也能更多受惠，卷的越厉害对消费者（而言）是一个利好消息，大家都可以更便宜地买车。所以这一定是阶段性周期发展的过程，从长远来看它经历这波之后会逐渐进入到正轨或向上的阶段。总体而言，我认为车市是持续向好的状态。”余鹏认为，市场虽卷，但不乏正向积极的一面。
出海破局：不单卷国内，还要卷国外
“我们不仅在国内卷，还要到国外去攻城略地拿国外更多（市场），卷向全世界。”
4月21日，据中国台湾电子时报报道，根据观察，电动汽车降价并非全面性的趋势，仅是区域性的“阵雨”，市场上的确出现降价情况，但最终还是得回归到市场竞争。正如几位企业代表所表达的，目前的车市实在是“太卷了”。内卷严重，折射出的正是市场的激烈竞争。“我相信降价的趋势、内卷的趋势在国内一定会持续下去，而且不仅不会减轻反而越来越剧烈。”高通高级产品总监艾和志认为，内卷的情况将会越来越严重。
针对这一观点，他举了个例子：“我们看十年前的手机就知道，十年前有多少手机品牌，现在国内只剩下五家，这都是大浪淘沙，剩者为王。车企、汽车品牌（的发展）关系到国家或地方GDP，有很多地方资金在背后支持，不像消费电子淘汰的那么快，但是这个趋势大家都认同，这是通过内卷完成的。”
归根结底，内卷在一定程度上使得整个汽车行业经历一轮深度洗牌与整合，但从车企的角度而言，内卷的市场环境下，难以赚钱。在此情况下，出海成为国内车企摆脱内卷，寻求新突破的重要方式。“国内从大盘上来讲是存量市场，每年有2%-3%的增长，新能源（汽车市场）增长的更快一点，燃油车市场拿下，毕竟还是在国内的内卷，我们更应该把眼光放在海外，我们不仅在国内卷，还要到国外去攻城略地拿国外更多（市场），卷向全世界。”艾和志说到。
据中信证券整理数据，中国车企的新能源车在海外售价大幅高于国内，普遍在30-50%之间。这是由于中国车企在海内外定价策略的不同，中国车企在海外并没有采取在国内以性价比作为自己核心优势的定价策略，而是采用了市场定价的方法，主要是和同类别同级别的车型进行类比。加之相关税收优惠，国产新能源汽车在海外的销售利润也大幅高于国内，因此，新能源汽车出海有望为国内车企带来更广阔的利润空间。
图源：中信证券
事实上，目前国内新能源车企出海，大部分正是看中海外市场的潜力。此前，美国新能源国家战略要求宣布，在2030年前将新能源车的渗透率从当前的4%提升到50%；今年3月底，欧盟成员国达成一项重要协议，从2035年起禁售化石燃料新车，这意味着新能源汽车的海外市场被进一步打开。
除此以外，在智能网联、智能驾驶、智能座舱等方面，国内新能源车企与产业链企业凭借早期布局，已实现关键技术的自主化和市场化，产品和服务质量获得海外市场认可。相关统计数据显示，全球约有43%的自动驾驶发明专利来自中国，远超美国的25%、德国的9%，以及日本的8%。
可见，我国汽车领域，尤其是新能源汽车具备出海的诸多优势条件，当然，挑战也是有的。
“其实海外出口这块我们一直在做，但是往年出口偏少，在东南亚国家或者非洲国家，因为商用车有商业贷款，所以我们做金融风控的时候，那边在风控那块的投资商会很谨慎，不像国内基本买车有专门的担保公司或者控制手段，在国外不是这样。”鱼快创领副总经理张文称。
综合整理来看，新能源汽车出海的“羁绊”大致有以下几方面。首先，各国对新能源汽车准入标准不同，在此情况下，车企需要投入大量资源来满足当地对新能源汽车进出口的管理要求；其次，出海需要金融方面的大力支持，目前海外业务的金融配套不足，使得车企在海外投资建厂举步维艰，一定程度上拖延了出海进度。除此之外，还有缺乏统一新能源汽车或智能网联汽车联盟组织、车企之间相互压价等问题。
写在最后
中国速度向来讲究一个“快”字，古典武侠小说中更是有“天下武功唯快不破”的说法。放在今日的新能源汽车、智能网联汽车赛道，更是如此。入局要快，产品落地要快，抢市场更要快，这就决定了相应供应链板块的不断迭代。但若要将触角伸向更为广阔的海外市场，更多是需要国内汽车品牌与供应链企业因需制宜并协同作战。
又所谓常怀远虑，居安思危。在中国汽车出海大势如火如荼的当下，无论是雄心勃勃准备出海的车企，还是已在国外市场占据一席之地的汽车品牌，最终能否在出海之旅中吃下更大的“蛋糕”，仍需回归到自身产品的硬实力。
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