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在剥离Mobileye后，Intel一直在探索如何在拥挤的汽车芯片市场中有所作为。Intel认为，其新使命不是将更多算力塞进汽车的中央计算技术中，而是解决车厂正在努力应对的难题，即更安全的、软件定义的车辆架构、更高效的电动车以及chiplet的崭新时代。这些挑战都不可能一蹴而就，Intel准备好长期投入了吗？
二十五年前，当Microsoft在CES上提出将其操作系统和PC技术引入客厅的计划时，电视厂商对消费者流下了鳄鱼的眼泪，并打趣到，“我们最不想看到的就是客厅的电视出现蓝屏。”
快进到2024年。Intel走向CES，公布其全面针对汽车市场的计划。这一历史时刻会不会成为又一个PC行业闯入他人业务领域的例子？
未必如此。
与之相对应的是，这发生在汽车行业由模拟向数字化转型的过程中，类似于1990年代电视的数字化转型。
如今，当车辆常被称为“车轮上的智能手机、服务器、数据中心、数字化起居室或办公室”时，曾经相互独立的行业领域之间的界限变得越来越模糊。
而Intel在CES上展示了其三管齐下的汽车战略。
软件定义汽车
首先，Intel正在推出一款“Intel Auto SoC platform”，以提升车内体验。Intel强调，同一块SoC被设计用来“同时运行多种不同的工作负载，跨越多种不同的操作系统。”
新任Intel汽车部门副总裁兼总经理Jack Weast指出，尽管“软件定义”的营销宣传层出不穷，但很少有车厂正在实施软件定义汽车。Weast说，你可以开发一个超级管理程序来通过软件分离工作负载，但目前大多数车内SoC设计并不是“通过硬件来更严格地分离安全和非安全工作负载。”
Weast称Intel汽车平台为“软件定义汽车的正确做法”，强调它确保了在Android或Windows等系统上运行的非安全关键应用不会影响数字仪表上的安全功能。
电动车的电源管理
其次，Intel正在开发并倡导一种适用于整个EV架构的电源管理标准。
降低每个组件的功耗当然很重要。但是，如果行业同意开发一种标准，允许对平台元件进行单独控制，以打开或关闭设备，或将元件调整到较低或较高的功耗状态，情况会怎样？
Intel借鉴了几十年前PC行业引入的ACPI（Advanced Configuration Power Interface）的概念。
Weast称之为“老而弥坚”，他解释说，ACPI使PC行业能够动态地改变整个平台的电压输出量。ACPI的努力使早期笔记本电脑转变为真正的“便携式”PC或使用小型电池的笔记本电脑成为可能。
Intel认为，这种成熟的概念可以帮助电动车制造商将能效提高几个数量级。Weast问道：“如果是底特律的冬天，为什么你的空调ECU要通电？或者当你在给电动车充电时，为什么你的ADAS要开启？”为了在电动车中实现先进的电源管理功能，Weast表示Intel将担任SAE新工作组SAE J3311 的主席。
首个汽车chiplet平台
第三，Intel渴望与有自研芯片意愿的OEM合作。
Intel认为这是一个利用其在chiplet领域的早期尝试和发挥IFS（Intel Foundry Service）优势的机会。除了推广Intel汽车SoC路线图产品外，Intel还希望汽车供应商接受业界首个基于chiplet的平台。
例如，chiplet平台可以吸收车厂可能已经获取或合作的AI解决方案，或整合OEM自己的特定技术。Weast表示，Intel可以将这些元素结合成“具有系统代工能力的路线图产品，并将其交付给车厂。”
Weast解释说，车厂现在可以以“更低的成本”开发多种芯片解决方案，覆盖从高端到中低端的多种车型，通过混合和匹配不同供应商的技术，而不是为每辆车选择定制解决方案。
当然，这些都还是理论。尽管车厂对此寄予厚望，但行业距离实现乐高积木式chiplet乌托邦的目标仍然遥远。
意识到这些挑战，Intel宣布与著名研究机构Imec合作。Imec一直在引领汽车行业的chiplet的发展。
Weast表示，Imec可以扮演“某种独立评估者的角色，帮助我们向行业和客户证明我们的先进封装技术满足汽车行业的要求。”
不仅仅是ADAS
Intel明确表示，其汽车战略并不围绕开发自己的ADAS SoC。Intel汽车PC平台不是关于ADAS的。在Weast看来，包括Mobileye在内的许多公司都已经在做这方面的工作了。
Intel一直在谨慎选择，专注于“软件定义汽车”、电动车的“电源管理”和“chiplet”。这些都是OEM追求的热点议题，但尚无明确答案。
当被问及专为车载体验而设计的汽车SoC平台内部的构建模块时，Weast表示Intel拥有“提供不同车辆体验所需的大部分能力”。集成了CPU、GPU、IO、AI，“然后你还有chiplet能力，一种扩展端口概念，供客户引入自己的芯片以增强或补充产品提供的功能”。
这使Intel进入汽车市场的故事更为微妙，对于那些倾向于将汽车芯片市场视为算力竞赛的观察者来说尤其如此。
在新闻发布会上，当被问及Intel汽车SoC如何与Qualcomm、AMD或Nvidia的产品竞争时，Weast说：“这不是放大的手机芯片，也不是缩小的Xeon。我们带来的是独特的、更好的产品，从功能、质量和可靠性方面都能满足行业的需求。”
Weast说，如今，车厂的选择局限于购买“整体解决方案”。他们可以调整这些解决方案，但没有chiplet所提供的灵活性和可扩展性。
不要指望Intel马上就能登上汽车芯片供应商的排行榜。Intel必须从长计议。
Intel汽车业务的曲折历史
Intel的汽车业务可以追溯到20世纪80年代初，当时它推出了被福特称为“世界上最先进的车载计算机”的产品，Intel定制设计的8061微控制器。
Weast表示，从那时起，Intel就一直在生产和部署汽车芯片，主要用于汽车信息娱乐系统。他补充说，Intel在全球数千万辆汽车中的应用是“英特尔最隐秘的秘密之一”。
在近期记忆中，Intel对汽车行业兴趣的最明显标志是在2017年斥资153亿美元收购ADAS市场领导者Mobileye。2022年10月，Intel将Mobileye剥离，并在IPO中筹集了8.61亿美元。
在Mobileye归属于Intel的整个时间里，Mobileye推动了汽车议程，其业务蓬勃发展。但Intel并没有利用Mobileye+Intel的半导体合力为Intel品牌的汽车产品创造机会。
2022年初，在宣布计划剥离Mobileye后，Intel推出了其代工业务下的汽车部门，专注于汽车芯片的制造。
当被问及他是否负责IFS的汽车业务时，Weast否认了。相反，Weast在Pat Gelsinger的指派下，过去18个月一直在制定Intel的汽车战略，并且是Intel汽车业务的唯一负责人。
Weast是Intel汽车业务的宝贵资产
Weast是Intel与汽车行业之间最坚固的纽带。他在传达PC行业的专业知识（包括数据中心和PC架构）与汽车行业所熟知和擅长的领域的潜力方面发挥着关键作用。
Mobileye从Intel获得了包括Weast在内的顶尖工程资源。例如，由Mobileye在2017年开发的用于自动驾驶车辆安全的数学模型RSS（Responsibility-Sensitive Safety），现已成为IEEE行业标准P2846的一部分。Weast领导了IEEE P2846工作组。该标准现已成为IEEE 2846-2022标准，即“自动驾驶系统安全相关模型中的假设”。
Weast经常谈论行业合作的重要性，并指出开放标准是“百舸争流”。他说，即将到来的SAE J3311是行业合作共赢的又一个典型例子。
Intel几十年来一直稳居PC行业的领先地位，通常以其“按我的方式，否则就走开”的营销策略而闻名。然而，Jack Weast却呈现出不同的面貌。现在的问题不是Weast是否在倾听汽车行业的声音，而是Intel是否会去一直支持Weast领导的汽车计划，不仅仅是未来五年，而是长期的计划。
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