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作者 | 褚万博，编辑 | 章涟漪
奇瑞的智能驾驶要怎么玩？此前一直不太不明朗。这个问题在最近的大卓智能生态日上，有了一些答案。
当天，大卓智能总经理谷俊丽、副总经理高家兵首次一同面对媒体，就大卓智能自身定位如何、过去一年做了什么工作、未来还有哪些规划等问题，一一进行了回应。
作为奇瑞旗下自动驾驶公司，大卓智能此前露面不多，声量也不是很足，外界一直将其与长城汽车旗下的毫末智行进行类比。但与毫末智行不一样的是，除了自动驾驶解决方案公司的定位，大卓智能的另一个定位是：集成平台。“尹总（奇瑞董事长尹同跃）对我们有非常强的家训，奇瑞不是烧钱的公司，从来不做烧钱买卖，大卓要以经营眼光，把技术变成有价格的产品，有所为有所不为，要从行业做补位借力。”
因此，谷俊丽称，其在搭团队时要求首先懂技术，然后懂经营，最后还要懂商业闭环。“在依托奇瑞的同时，也希望能够借助外部资金、生态，为奇瑞集团各品牌赋能”。
给外界传达出来的核心信息，突出一个既要、又要，还不想烧钱。具体可以理解为，大卓智能既要围绕乘用车，从L2标配到城市自动驾驶全线铺开；又要围绕商用车，布局更高阶自动驾驶。
不烧钱的秘诀是，不要单打独斗，要生态伙伴。目前，大卓正在建立生态创新联盟，联合供应商一同服务奇瑞，将智驾方案装载到更多车型。大卓首批生态伙伴包括博世、地平线、禾多科技、四维图新等企业。
谷俊丽，奇瑞智驾领头人
比起业内很多自动驾驶公司，大卓智能这个名字相对陌生。一个核心原因是，入场太晚。企查查显示，大卓智能成立于去年2月1日，到今天也就一年的时间。在此之前，业内对这家公司的认知恐怕仅限于两个标签，一是谷俊丽，二是“奇瑞版毫末智行”。
大卓智能CEO谷俊丽2022年，谷俊丽接到奇瑞控股董事长尹同跃的邀请，加入奇瑞汽车研发团队。不久后的2023年2月，奇瑞火星架构-超级混动平台发布会上，谷俊丽以奇瑞科学家博士天团之一的身份亮相，在同台亮相的9个人中，她的Title是“人工智能及自动驾驶领域首席科学家”，也是唯一一位专攻人工智能和自动驾驶相关的人员。在进入奇瑞之前，谷俊丽在自动驾驶行业已淡出2年之久，但因为在特斯拉的经历，其后又长期主导小鹏智能驾驶研发，人虽短暂淡出但名气犹在。所以谷俊丽的加入，也被很多人看作是奇瑞智能驾驶自研的领头者。
大卓智能基本信息（企查查结果）几乎就在同一时间，大卓智能正式成立，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华为法定代表人。股权结构也由奇瑞主导，奇瑞汽车占股60%，芜湖奇瑞科技占股20%，剩下的20%由一家名为上海骏名科技合伙企业的主体所有（这家公司谷俊丽占股99%）。谷俊丽透露，目前奇瑞给大卓智能团队的人力部署有500人左右，全球4大研发基地，整个团队由谷俊丽本人与大卓智能副总经理高家兵牵头，同时二人还负责奇瑞智能驾驶技术委员会事宜。同样是孵化自传统车企的自动驾驶研发团队的初创公司，同时还拉来一位业内技术大拿主导业务，这样的情节并不让人陌生，大卓智能之于奇瑞，就像毫末智行之于长城，谷俊丽的角色，也可以类比顾维灏。
大卓智能生态日现场不过，与毫末智行不定期对外界互动不同，大卓智能在成立后的一年时间里，对外发声的次数并不是很多。所以，1月16日的大卓智能生态日，更像是这家公司对外全方位展示的一个舞台。“未来三年，智能化将在汽车领域上极速扩张，预计2027年整个ADAS在乘用车市场上配置会达到74%”。基于此，谷俊丽表示，将从2024年开始奋起直追，大卓希望在2025年实现主销车型ADAS整体配置率超过80%，L2+配置率超过30%的目标。
大卓智能，既要又要
作为行业的新成员，承担着为奇瑞智能驾驶赋能的重任，大卓智能的整体的发展战略，突出的一个现实是，时间紧，任务重。时间紧，很好理解，毕竟入场较晚，自动驾驶的研发也从来不是仅靠巨额投入就能起效，还需要时间的沉淀和验证，在这个前提下，大卓智能需要为奇瑞提供智能驾驶产品，为不同产品调性的子品牌或者事业部提供差异化方案，至少在体验的层面不落后于人。单打独斗操作起来有点难，怎么办？包括谷俊丽在内的奇瑞高层的想法是：“不做烧钱的买卖”。
大卓智能定位谷俊丽表示：“大卓把技术变成有价格的产品，有所为有所不为，要从行业做补位借力”。翻译一下，就是联手行业玩家打通自动驾驶技术的链条，做生态玩家，借助外部生态，乃至外部资金，为奇瑞各个品牌赋能。所以在大卓的定位上，奇瑞内部比较一致的口径是自动驾驶解决方案公司+集成平台。基于这样的定位和前提，过去一年大卓智能也明确规划了自己的战略与产品线，具体来看，既要ADAS，也要高阶自动驾驶；既要乘用车，也要商用车，即所谓的双轨战略。
大卓智能乘用车产品线乘用车智能驾驶方面，大卓智能规划了3个产品线，其中乘用车智驾第一代L2产品Pilot 2.0，这款产品也是基于与地平线的合作，短短6个月即已实现上车，并在去年有几千辆车的搭载，主要在星途瑶光、瑞虎9两款车型上量产应用。根据规划，该款产品要在2024年搭载上车30-50万辆，更高阶的方案，Pilot 3.0也要在今年第二季度量产上车，该方案可实现L2+的高速NOA功能；Pilot 4.0计划在明年一季度量产，该方案最终可实现城区NOA能力。
据悉，大卓将基于激光雷达+BEV+Transformer+OCC多传感器融合技术路线，实现街道、乡道、高速路全场景智能驾驶，以及跨层记忆泊车、代客泊车的高阶智能驾驶功能，该产品将于2025年完成量产装车。
谷俊丽指出，2025年大卓希望能够达到“双百万”的目标，自主量产方案在国内、国际的装车量分别达到一百万辆，合作供应商的智驾方案装车量将超200万辆。同时，在L4级自动驾驶上，大卓智能同样做了布局。
目前，大卓智能Robotaxi已经取得了芜湖自动驾驶测试牌照（芜湖第一家），同时开启测试。不过目前大卓Robotaxi还处在测试阶段，车辆也属于后装阶段。商用车自动驾驶目前主要在奇瑞的工厂进行落地，比如奇瑞超级一工厂投入的无人牵引车项目。当然，虽然大卓智能以生态作为安身立命的重点，核心技术的自研板块在当天的生态日上并未说多少，但在前文说到的大卓定位中，自动驾驶解决方案公司放在集成商之前。既然作为解决方案公司，不难想大卓智能在自动驾驶核心能力，诸如从感知到决策的一系列算法，终归或者是正在走上自研的方向。一手集成生态一手筹谋自研，这其实也符合诸如奇瑞这样的传统车企的现状。
传统车企的困境与解法
就当下来说，传统车企在智能驾驶上面对的现状是，自身起步晚，前有先发的新势力，后有破圈的大厂，这种现状指的既有体验，又有技术。面对这种情况，传统车企也都在寻找出路，一种比较典型的路子是，自己的技术研发着，别人的方案同时用着，两条腿走路。
飞凡自研的RISINGPILOT智能驾驶系统比如上汽，旗下子品牌智己选择了Momenta的方案，另一个子品牌飞凡则是采用了自研的方案（至少口径上如此）；长城亦是如此，不管是基本的ADAS方案还是高阶的智能驾驶，内部孵化的毫末智行此前大量搭载在长城的车上，与此同时长城也在同步寻求外部的供应商。
抑或是极氪，与Mobileye的合作还在深化，同时自研的方案也已经在极氪007上量产。当然，与华为这样的巨头合作搞新品牌也是最近的路子之一。无论是找谁，大家的目的其实比较简单，那就是在当下这个阶段，在体验层面不落后于人。因为相比于技术，通过第三方采购方案快速与头部玩家对齐能力显然是更容易实现的目标，毕竟不考虑工程化的环节，更像是拿来即用。恰巧的是，站在大多数用户的角度上，方案是谁做的不重要，重要的是我花了钱，有了这个功能，功能好不好用。
当然，这种方式有一个问题是，全部的拿来主义，偶尔也会造成水土不良，比如迭代速度太慢，车厂的数据、方案的迭代失去了把控。
大卓智能的玩法，则是可以看作比拿来主义更进一步，以自己为中心，做上下产业链的协同和组合方案，最终由自己做工程化工作，所谓的集成商，干的就是这份活。
另一手，则是在核心技术能力上做长期积累和准备。这种做法最大的好处是，在核心技术上还没有成熟的时候，可以提前为技术产品化，即工程化能力做准备工作，而后者，也是大多数自动驾驶公司面对的短板。
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