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文 | 小卢鱼，编辑 | 杨旭然
在德系车企被迫卷入汽车行业开年的价格战之后，德国工业巨头博世集团（BOSCH）似乎也感受到了那股寒气。
常年稳居全球汽车零部件供应商头把交椅的博世集团近日宣布，根据目前的业务量，其家电部门(BSH)计划到2027年底在全球范围内裁减约3500个间接领域部门的岗位，其中1000个岗位将在今年被裁减掉。
而在今年1月，博世集团刚刚宣布要在2026年之前裁员1200人，其中950人的裁员份额被预定在德国本土；去年12月，博世集团则宣布将于2025年底之前，在驱动业务板块削减包括研发、销售和管理在内的1500个工作岗位。
另一大汽车零部件龙头企业采埃孚，今年也被消息人士指出正计划在未来六年内裁减德国员工12000人，相当于德国所有员工数量的四分之一，同时关停盖尔森基兴和Eitorf在内的两座工厂。
法国的汽车零部件巨头法雷奥也向外媒确认，该公司将在全球范围内裁员1150人，其中970个被裁岗位位于欧洲。此外，法雷奥还计划将混动部门和电动汽车部门进行合并。
为何这些原本高居铁王座上的汽车零部件们，纷纷开始了少见的裁员计划？因为他们不仅在中国市场上面临激烈竞争，在海外市场上，也要迎接野心勃勃的挑战。
客户为王
零部件供应商的客户结构决定其短期业绩和长期发展。
大部分的零部件供应商，身家性命是绑定在下游优势车企客户身上的。在整车市场格局的变化过程中，如果这些供应商能享受到大客户的发展红利，就有可能进一步提升自己的市场份额。
车灯制造龙头企业星宇股份的崛起之路就是一个典型案例。
这家2011年上市的车灯制造商，在2018-2020年这个SUV周期进入尾声、LED渗透放缓的时段里，仍然受益于前期开拓的优质合资车企客户，期间股价、业绩表现均好于汽车零部件行业整体水平。
2018年时星宇股份的主要包括一汽大众、一汽丰田、上汽大众和广汽丰田，其中贡献最大的客户一汽大众对应的收入从2017年的12.86亿元持续增长至2020年的27.15亿元，对应的收入占比也从30.21%提高到37.07%。
这轮增长的背后原因是，一汽大众迎来了强车型周期。
一汽大众旗下的迈腾在2018年的销量接近24万辆，继续保持在中型轿车市场的领先地位，速腾在2018年车型上市后，继续保持在A+级三厢车细分市场的领先地位，探歌作为一汽大众首款SUV，在2018年上市后也迅速获得了市场的认可。
2018年，一汽大众整体市场份额提升至8.8%，是规模前十的车企中，份额增长最高的合资企业；2019年，一汽大众成为当年中国乘用车市场首个也是唯一一个产销双双突破200万辆的乘用车企业。
即使是疫情肆虐的2020年，一汽大众的累计终端销量仍旧同比增长了1.5%。然而2021之后，在新能源汽车的冲击下，传统合资品牌开始面临明显的下行压力，有的合资品牌正在告别中国市场，有的留下了却也风光不再。
2020年雷诺集团将其持有东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团，东风雷诺终止运营；2022年广汽菲克提出破产申请；2023年广汽讴歌停产，东风日产累计销量同比下滑21.17%，成为日系合资车企中同比下滑最严重的。
同样是2023年，中国自主品牌乘用车市场份额增长至52%，12月份的销量占比更是高达58.2%，对比从前自主品牌喊出的“40%保卫战”口号，市场格局变化可见一斑。
受此影响，2021、2022年星宇股份的营收增速分别为8.01%和4.28%，明显低于过去20%左右的增速，2023年公司业绩亦是承压。也因此，星宇股份需要向一汽红旗和蔚小理等自主品牌车企发力，重新绑定上新能源汽车时代的优势车企。
博世集团等外资汽车零部件巨头的裁员也是同一个道理，因为随着国产新能源车企的崛起，汽车的核心技术由发动机、变速箱转向了三电系统、软件、智能驾驶等，这些成长赛道也成为了国产汽车零部件供应商大展拳脚的地方。
博世集团虽然也清楚的知道新能源汽车行业的重要性，但是过去几年在电动化领域投入巨大却一直没有收到相应的利润回报，在降本增效的大原则下也只能先裁掉负责研发自动驾驶软件的跨域计算解决方案等业务人员了。
历史转折
中国二十载汽车出海史终于迎来爆发。
时代的风并不是突然吹响中国新能源汽车产业的，因为在那之前，中国人已经为国产汽车出海奋斗了二十年，为造出国产车更是已经奋斗了七十年。
在自主汽车工业兴起的20世纪末，外资汽车零部件厂商手握绝大部分汽车的技术专利，自主车企受制于发动机、变速箱、底盘等核心零部件，国家只能用市场空间和真金白银来换汽车技术。
自2005年起，一部分车企试图通过海外并购和正向研发的方式，在发动机等核心领域进行追赶，比如吉利收购沃尔沃、路特斯、戴姆勒、上汽并购罗孚汽车/名爵、东风入股法国标致雪铁龙等。
以吉利为例，基于沃尔沃技术基础研发出了型号为JLH-3G15TD 1.5T的3缸发动机和型号JLH-4G20TD的2.0T发动机，发动机水平达到行业领先；同时双方合作研发了7速双离合变速箱，在自主变速箱研发中表现领先。
2016年10月，吉利与沃尔沃合作研发出全新CMA底盘架构，并正式推出高端品牌领克。以领克为基石，吉利汽车的产品售价冲上15-25万元区间，并正式开启对欧洲的出口，公司在海外的扩张加速。
在爆款车型领克等的带动下，吉利汽车2016年实现销量76.6万辆（同比增长超过50%），登顶自主品牌销冠，直至2021年才被比亚迪超越。
跟随着整车品牌的步伐，国产汽车零部件企业也开始“走出去”，在2005- 2022 年间大量国产汽车零部件企业进行了海外并购,中鼎股份、均胜电子、岱美股份、福耀玻璃、德赛西威等均有所行动。
这些汽零企业的目标，一是快速获取被并购公司的技术，并通过正向研发实现技术迭代；二是直接承接被并购公司原有客户群体，借此进入美欧头部车企供应链；三是实现产业延展，向博世集团这样有多个产品线的龙头企业学习。
回顾这些被并购企业的区域分布，不难发现自主品牌为了贴近客户偏好选择日本、德国、北美（美国/墨西哥）等地的公司。而在这些想要抢占的海外市场上，国产车企最大的竞争对手无疑是日系车。
只是直到2020年之前，自主品牌在海外的技术竞争力和品牌影响力都很有限，要到2021年国产汽车出海才取得突破性进展，当年出口量超过200万辆，同比涨幅达 101%，在2022-2023年间出口依旧维持强势。
这种转变背后最大的功臣正是国产新能源车企，利用三电系统、智能化配置中的创新实力和技术优势，瞄准了海外品牌电动车供给车型少、性价比低的问题，一举填补上了海外市场空缺，并与走氢能源路线的日系车企拉开距离。
长期看，在技术和产品力优势下，电动车出海将为国产车企和汽零供应商提供品牌重塑机会。在汽车工业里，Made in China将不再只代表物美价廉和低端路线，而是可以和欧美日品牌同台竞技。
居安思危
国产替代的极限在哪里？
无论是电动车还是燃油车，零部件领域的国产替代浪潮已经势不可挡。
像大家熟悉的福耀玻璃，就占据了汽车玻璃国内市场60%的份额和全球市场17%的份额，以延锋、新泉、常熟汽饰为代表的汽车内饰企业，也开始利用成本和效率优势获得了超过17%的全球市场份额。
而新能源热管理、高阶智能驾驶域控、智能座舱等与电动车高度相关的成长型赛道，也给了国产汽车零部件厂商更多竞争的机会。
以智能座舱为例，根据华经产业研究院的数据，预计到2026年全球智能座舱市场规模可达440亿美元，其中中国市场规模达183亿美元，国内年复合增长率（CAGR）达14.2%，为国产汽零厂商提供了广阔的发展前景。
德赛西威这样的汽车电子厂商，近年来智能座舱业务发展表现强劲，推出全自动泊车、大屏化座舱产品等产品，并新获得长安福特、吉利汽车、比亚迪汽车、广汽乘用车、合众汽车等多家主流客户的项目定点。
虽然德赛西威的智能座舱业务营收增速一度高达40%-50%，但是汽车行业整体下行和新能源车企价格战的压力传导之下，德赛西威作为汽车零部件供应商的盈利能力也开始承压，必须持续完善产品、获取订单才能获得长久的业绩增长。
因为汽车和汽零的市场空间并不是无限增长的，新品渗透率和国产替代率总有一个天花板，未来的市场竞争只会越来越激烈。春节后新能源车企们愈演愈烈的价格战就是清楚的预示，与车企绑定的汽零供应商们更要有危机意识。
即便是宁德时代这种全球锂电池供应商龙头，如今也不敢再借助市场垄断地位和车企签霸王条款，曾毓群这位从前“排队都难见上一面”的人，近期在寻求合作的路上也是马不停蹄，分别与赛力斯、东风猛士、江汽集团、滴滴出行等多家公司签署了合作协议。
更重磅的消息是继1月份牵手临工重机后，2月27日，宁德时代与中国龙工宣布进行战略合作，双方将共同开拓新能源工程机械市场。
宁德时代对新市场的渴望，或许因动力电池降价潮的来临而更显紧迫。据悉，为确保市场地位，宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池将继续推行降本策略，动力电池很可能会进入0.3元/Wh的时代。
而在更早之前，电动汽车的重要原材料碳酸锂价格已经暴跌，天齐锂业等“锂王”的业绩和股价都远不如之前风光。
整体上看，汽车配件作为一个规模十分庞大的产业，确实已经出现了价值向中国流动的趋势。但这并不意味着会出现鸡犬升天的局面。在这个产能很容易大于需求的时代里，似乎没有谁可以高枕无忧，整车企业也好，汽车零部件企业也好，都要在这场汽车工业史上的大淘汰赛中努力活下去。
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