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ICViews报道，1月27日比亚迪半导体首发过会。创业板上市委审议结果为：符合发行条件、上市条件和信息披露要求。
比亚迪半导体首发上市成功过会，成为2022年首个在创业板顺利首发过会的半导体企业。一时间，业界的目光再次向比亚迪半导体聚焦。
四问比亚迪半导体拆分
（1）比亚迪半导体的主营业务是什么？
比亚迪半导体的核心业务是车规级半导体，包括SiC模块、IGBT模块和自研混动DM控制模块三类。
IGBT领域，是比亚迪半导体尤为突出的一部分，也是业界一众投资者看好比亚迪半导体的关键原因之一。
IGBT模块是新能源汽车电机电控系统和直流充电桩的核心器件，其芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。
根据Strategy Analytics统计，传统汽车中的功率半导体成本约在70美元左右，而纯电动车中功率半导体成本达到380美元。其中，IGBT贡献最多，约占新能源汽车电控系统成本的 44%，是电控系统中最核心的电子器件之一。
比亚迪半导体在IGBT模块尤为突出，2019年、2020年连续两年中，比亚迪半导体在新能源乘用车电机驱动厂商中全球排名第二，国内厂商中排名第一，市场占有率达到19%，仅次于英飞凌。
（2）比亚迪半导体何时拆分？
早在2020年12月30日，比亚迪发布公告称，计划将其控股子公司比亚迪半导体拆分上市，以提升多渠道融资能力。
来源：比亚迪公告
市值某一程度上反应了市场的期待。在比亚迪半导体上市被受理后，比亚迪股价涨幅一度达到了75.96%，而中金公司更是给出了300亿元的估值。
实际上，在2021年5、6月份，比亚迪半导体就已经获得了两轮预计27亿元的战略融资，其中入投的企业达到44家，包括SK集团、中芯国际、小米产业基金、红杉中国等。
比亚迪半导体拆分之所以能引起如此大的反应，正是因为其具有的战略意义。因为相较于封闭产业链路线的比亚迪，将比亚迪半导体拆分开放生态，能够给比亚迪带来更多想象空间。
这也是国内首家车企拆分，成立半导体公司寻求上市。
（3）为什么要拆分？
很多人对比亚迪半导体拆分原因感到好奇，毕竟这是中国第一家整车厂拆分做半导体供应商的例子。在此之前，全球有一家拆分成为巨头的例子，从母公司西门子拆分的英飞凌。要知道，英飞凌全球IGBT模块的市占比第一，是当之无愧的车用功率半导体巨头。
对于拆分的原因，比亚迪官方是这么表示的：本次分拆有助于比亚迪半导体充实资本实力、增强风险防范能力，进而提升综合竞争力及盈利能力，加速公司发展，把握中国半导体产业崛起的机遇，建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制，激发公司活力，助力业务不断做大做强。
简单来说，对于比亚迪半导体本身来看，第一是资金。半导体研发前期投入金额大、产能建设周期长、不确定性大，拆分上市可以拓宽融资渠道、降低资产负债率。
第二是客户，从比亚迪内部拆分后，也能够方便给其他车企供货、给汽车以外的领域供货，可以迅速扩大市占率、寻找新的增长点。
比亚迪半导体专注半导体领域，那么自然会带上半导体企业的发展特征。资金消耗大、发展进度周期长，比起局限于比亚迪的一个部门，独立上市的比亚迪半导体将会有更高的发展天花板。
（4）目前比亚迪半导体的主要客户
实际上，外界对于比亚迪半导体的质疑仍然存在。其最大的质疑在于，比亚迪半导体如何解决外供客户问题。
比亚迪前五大客户销售情况 来源：比亚迪半导体招股书
比亚迪半导体对母公司的依赖程度仍然较高，2020年近六成营收源于比亚迪集团。目前比亚迪已经在尽力调整与比亚迪半导体的依存关系。在去年12月时，比亚迪正式下单士兰微车规级IGBT，订单总金额为1亿元人民币。
比亚迪的负责人也表示，一方面是由于比亚迪半导体产能确实紧张，另一方面也是为了压缩与比亚迪半导体的关联交易。
国产车厂造芯潮
在芯片短缺的潮流中，越来越多车企认识到，采用第三方芯片产品的方式并不保险。尤其对于中国车企来说，自研芯片除了能加快发展汽车的智能化功能，另一方面也是意识到半导体供应链不在本土带来的巨大隐患。
虽然比亚迪半导体是国内首次整车厂拆分，但国内想要造芯的车厂并不少。
吉利、上汽、北汽、广汽、长城、东风都纷纷加入造芯队伍。
半导体的研发特点就是周期长、耗资大。想要在短时间内通过“自研”实现芯片的自给自足，无异于是天方夜谭。
赛腾微电子有限公司董事长黄继颇也曾表示，汽车所需的车规级芯片对技术要求极高，生产流程复杂且标准严苛。汽车电子控制的架构越来越多地采用域控制器加众多ECU的执行架构，域控制器需要更高的算力、更强大的网络接口以及更低的功耗，这些都对公司的研发能力等提出了更高要求。
因此，与比亚迪直接拆分半导体研究部门不同，国内很多车企在参与半导体研究时选择了合作。北汽早在2020年，北汽产投与Imagination集团、翠微股份合资成立了北京核心达科技。2021年上半年北汽投产首款智能语音芯片，并成功流片。
吉利也踏入了“造芯”的队伍，创立了亿咖通科技公司。就在去年12月，吉利汽车首款车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”成功流片并一次性点亮。
不止是传统车厂，以蔚来、小鹏、零跑为代表的新能源电动车厂也加入其中。
小鹏汽车造芯已经筹备了数月，芯片项目的牵头人是小鹏北美公司首席运营官Benny Katibian，国内负责人是小鹏汽车联席总裁夏珩。
Benny Katibian来自芯片巨头高通，加入小鹏后，将负责自动驾驶项目的硬件、架构和系统设计方面的工作，同时还将作为联络人，处理与英伟达、高通等芯片企业的关系。
车厂造芯，除了“新芯”还有信心
对于所有汽车厂由于缺芯影响下短缺某些汽车功能来说，比亚迪董事长王传福则表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到影响。
甚至，在1月4日公布的比亚迪销量战报中显示，其已经成为中国新能源汽车厂商销量第一名。
车厂造芯，造的不止是“芯”，还有汽车厂能够自控产量的芯；而在车厂造芯的潮流中，中国半导体也将越来越有信心。
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