Momenta：智能驾驶软件栈的“数据飞轮”样本，为什么要关注它？

如果从狭义半导体产业链看，Momenta 不是芯片公司，也不是晶圆厂、封测厂或设备材料厂。它的核心产品不是 GPU、SoC、激光雷达芯片，也不是车规 MCU，而是面向整车厂的智能驾驶软件解决方案。

但如果从“汽车智能化产业链安全”角度看，Momenta 很值得半导体科技读者关注。因为智能驾驶正在把汽车从机械产品变成“车轮上的计算终端”，真正决定车载芯片价值释放的，往往不是单颗芯片参数，而是感知、预测、规划、控制、数据闭环、模型训练、系统验证和整车量产交付能力。芯片提供算力，软件决定算力如何变成可用功能。

Momenta 的招股书显示，公司是一家独立智能驾驶解决方案提供商，业务包括两类：一是面向量产车部署的智能驾驶解决方案，二是自动驾驶出租车服务解决方案，并计划未来拓展至自动驾驶货运和卡车服务。公司称其当前仍处于 L3/L4 自动驾驶解决方案部署早期阶段，并持续向更高等级自动化演进。

对它最准确的定位是：Momenta 不是半导体硬件企业，而是汽车 AI 软件栈平台公司；它的战略价值在于通过量产车数据、算法迭代和 Robotaxi 场景，构建智能驾驶从 L2+ 到 L4 的工程化路径。

一、为什么半导体读者要看 Momenta？

过去半导体行业看汽车，主要看车规芯片、功率半导体、传感器、MCU、SoC、存储和连接芯片。但智能驾驶进入城市 NOA、端到端模型、强化学习和 Robotaxi 阶段后，产业竞争开始从“有没有芯片”变成“芯片、软件、数据、整车系统能不能协同”。

这也是 Momenta 对半导体产业的意义。它不是替代某一颗芯片，而是在决定车载 AI 算力的需求结构：需要多大算力、什么传感器组合、什么数据闭环、什么推理部署方式、什么系统级安全冗余。对芯片公司来说，Momenta 这类软件平台越规模化，越会拉动车载 SoC、存储、以太网、CIS、激光雷达、毫米波雷达、车规 MCU 和电源管理芯片的需求升级。

换句话说，Momenta 是“应用层牵引芯片层”的样本。智能驾驶软件栈成熟，车载芯片才有持续迭代的商业土壤；如果软件不能量产、不能验证、不能被整车厂接受，再高规格的芯片也只能停留在参数竞赛。

二、Momenta 的核心叙事：“一个飞轮，两条腿”

Momenta 招股书中最关键的战略表述，是“一个飞轮，两条腿”。

所谓“两条腿”，一条是量产车解决方案，即把城市 NOA 等高阶智能驾驶能力装到整车厂量产车型上；另一条是自动驾驶出租车服务解决方案，即 Robotaxi。所谓“一个飞轮”，是量产车提供大规模真实道路数据，帮助模型持续迭代；Robotaxi 提供更高等级自动驾驶验证场景，反过来提升量产车方案能力。

这个逻辑的产业意义很大。传统 Robotaxi 公司往往依赖自有测试车队，数据质量高但规模有限；传统量产辅助驾驶供应商有装车规模，但不一定能向 L4 演进。Momenta 试图把两者结合起来：用量产车获取规模化数据，用 Robotaxi 验证更高阶能力，再把技术进步回流到量产车。

从硬科技角度看，这不是简单商业模式创新，而是自动驾驶工程化路线选择。自动驾驶最大的难点不是在封闭测试场跑通，而是在真实世界中面对长尾场景、复杂交通参与者、城市差异、法规差异和用户行为差异。谁能用更低成本获得更多高价值真实数据，谁就有更强的迭代基础。

三、从定点到量产：Momenta 已经跨过“样机阶段”

判断智能驾驶公司，不能只看 Demo 视频，也不能只看算法论文。真正关键的是：是否进入整车厂体系，是否获得车型定点，是否量产，是否形成装车规模。

招股书披露，截至 2025 年底，Momenta 累计获得 170 款车型定点，其中 68 款车型已进入正式量产；其智能驾驶解决方案在量产车辆上的安装量超过 68 万辆；公司已与 24 家领先整车厂建立合作关系。

更具体看，城市 NOA 是 Momenta 的核心场景。截至 2025 年底，其城市 NOA 解决方案在量产车辆中的安装量超过 65 万辆，累计取得 155 款城市 NOA 车型定点，其中 57 款已正式量产。招股书引用灼识咨询资料称，按截至 2026 年 2 月底过去 12 个月城市 NOA 销量计算，Momenta 在全球独立城市 NOA 解决方案提供商中排名第一，市场份额为 64.5%。

这说明 Momenta 已经不是“实验室突破”或“小批量验证”阶段，而是进入了“高端客户导入 + 规模化量产”的阶段。对国产智能驾驶产业而言，这一步非常重要。因为整车厂认证、量产 SOP、OTA 维护、跨车型适配、功能安全和长期质量反馈，才是真正的产业门槛。

四、客户结构：从中国市场走向全球车企体系

Momenta 的客户结构也值得关注。

招股书显示，截至 2025 年底，公司已与梅赛德斯-奔驰、宝马集团中国、奥迪、丰田、本田、东风日产等 24 家全球领先整车厂建立合作，覆盖全球前十大整车厂集团中的八家以及中国前十大整车厂集团全部；截至 2026 年 2 月底，公司进一步与福特建立合作关系，使其合作覆盖的全球前十大整车厂数量增至九家。

这对中国智能驾驶公司来说具有标志意义。智能驾驶软件要进入全球车企体系，难点不只是算法性能，而是工程交付、合规、安全责任、数据治理、跨车型平台复用和长期维护能力。尤其是国际车企，验证周期更长，组织流程更复杂，对可靠性和责任边界更敏感。

但也要看到，车企客户合作不等于全部车型规模放量。定点、量产、装车、激活、用户使用和持续付费之间还有距离。对 Momenta 来说，未来需要验证的不只是“拿到定点”，而是定点车型能否持续贡献许可收入，海外车企合作能否真正转化为规模化装车。

五、收入结构：从开发服务走向许可费，商业模型开始变化

Momenta 的财务数据反映出一个关键转变：收入正在从技术开发服务，向量产后许可费转移。

招股书披露，2023 年、2024 年和 2025 年，公司收入分别为人民币 7.43 亿元、13.25 亿元和 24.13 亿元。其中，技术开发服务收入分别为 7.19 亿元、10.32 亿元和 14.45 亿元，占比分别为 96.8%、77.9%和 59.9%；许可服务收入分别为 2318.1 万元、2.92 亿元和 9.68 亿元，占比分别为 3.1%、22.1%和 40.1%。

这组数据非常重要。早期智能驾驶供应商往往依赖项目制开发收入，本质上接近工程服务公司；一旦量产车型增加，单车许可费占比提升，商业模式才逐渐转向软件平台型收入。Momenta 的许可服务收入占比从 3.1%提升到 40.1%，说明它正在从“项目开发型公司”向“量产软件许可型公司”转变。

毛利率也体现了这一点。2023 年、2024 年和 2025 年，公司毛利分别为 1.30 亿元、6.49 亿元和 17.27 亿元，毛利率分别为 17.5%、49.0%和 71.6%。招股书解释，毛利率提升主要来自许可服务收入占比上升、成本优化和规模经济效应。

对半导体读者来说，这类似芯片 IP 或软件授权模式：前期研发和适配成本高，一旦进入量产许可阶段，增量成本较低，毛利率有显著提升空间。但前提是定点车型持续量产，且软件方案能在多个车型和平台上复用。

六、仍然亏损：商业化改善不等于盈利已经验证

但必须保持克制。Momenta 仍处于亏损状态。

招股书披露，2023 年、2024 年和 2025 年，公司拥有人应占年内亏损分别为人民币 25.70 亿元、32.06 亿元和 34.58 亿元；研发开支分别为 12.81 亿元、15.08 亿元和 18.69 亿元。

研发投入结构也说明了自动驾驶行业的资本消耗特征。2025 年，公司研发开支中，员工薪酬及福利为 8.43 亿元，占比 45.1%；基础设施、培训及云成本为 6.65 亿元，占比 35.6%；车队运营及测试开支为 1.64 亿元，占比 8.7%。

现金流方面，2023 年、2024 年和 2025 年，公司经营活动所用现金净额分别为人民币 10.69 亿元、8.36 亿元和 2.81 亿元；截至 2025 年底，公司现金及现金等价物为 13.07 亿元。

这意味着，Momenta 的经营改善已经出现：收入增长、毛利率提升、经营现金流消耗收窄。但它尚未证明自己可以持续盈利。自动驾驶是典型的长周期投入赛道，技术领先、客户定点、收入增长和最终盈利之间并不能画等号。

七、技术壁垒：不是单一算法，而是数据、模型、工具链和量产工程体系

Momenta 的核心壁垒不应简单理解为“端到端算法”或“强化学习模型”。这些当然重要，但真正的产业壁垒是系统能力。

招股书披露，公司强调数据驱动、无图化技术路线、强化学习大模型算法能力、主线平台交付能力和一级软件业务模式。其 R6 强化学习大模型通过强化最优行为持续自我优化，量产车收集的大规模真实道路数据为模型提供支撑。

从产业链安全视角看，Momenta 的技术壁垒主要有五层。

第一是真实道路数据壁垒。自动驾驶长尾场景无法完全依靠仿真生成，量产车辆越多，真实数据越丰富，模型迭代越有基础。

第二是无图化架构壁垒。如果系统高度依赖高精地图，城市扩张会受到制图、更新、合规和成本限制。无图化路线理论上更利于快速进入新城市和海外市场，但也对感知、预测、规划和模型泛化能力提出更高要求。

第三是模型与训练基础设施壁垒。端到端、强化学习、大模型训练都需要大量数据、算力、标注、仿真、验证和云基础设施。Momenta 研发开支中基础设施、训练和云成本占比提升，反映出智能驾驶正在成为高算力消耗型软件产业。

第四是整车厂量产工程壁垒。自动驾驶软件不是 App，必须适配不同传感器、芯片平台、电子电气架构、车型、地区法规和安全要求。能否按整车厂节奏交付，决定公司能否从技术供应商变成一级软件供应商。

第五是安全与监管壁垒。越接近 L3/L4，越要面对事故责任、功能安全、预期功能安全、数据合规、网络安全和跨境数据治理问题。技术指标之外，监管和法律责任会成为商业化边界。

八、Robotaxi：战略想象很大，但商业化仍在早期

Momenta 的第二条腿是 Robotaxi。招股书显示，公司自 2020 年启动大规模自动驾驶出租车部署，已在苏州、上海取得商业化运营批准，在无锡取得示范应用及测试许可，并在阿布扎比取得测试许可。公司还计划与奔驰、Lumo、享道出行、Uber、Grab 等合作推进自动驾驶出租车服务。

市场空间确实诱人。招股书引用灼识咨询数据称，2025 年全球及中国自动驾驶出租车市场规模仍约为 1 亿美元，但预计到 2030 年将分别扩大至约 818 亿美元和 381 亿美元。

但这里最需要去泡沫。Robotaxi 过去多年一直是资本市场的高预期赛道，难点并不只在技术，而在单位经济模型、监管放开、运营安全、车辆成本、远程协助、保险责任、城市准入和公众接受度。Momenta 的量产车数据飞轮确实可能降低 Robotaxi 扩张成本，但不等于 Robotaxi 商业化已经成熟。

更准确的判断是：Robotaxi 对 Momenta 当前更像长期技术验证场和未来期权，而不是短期利润中心。 招股书也明确表示，往绩记录期间自动驾驶出租车服务解决方案收入相对于总收入并不重大，仍处于变现早期。

九、行业空间：大赛道成立，但竞争会非常残酷

智能驾驶确实处于高增长阶段。招股书引用灼识咨询数据称，全球及中国 L2 高速 NOA、L2 城市 NOA 辅助驾驶及更高级别智能驾驶市场，2025 年分别约为 204 亿美元和 130 亿美元，预计 2030 年将扩大至 3059 亿美元和 1666 亿美元。

但市场大，不代表每家公司都能活得好。这个行业的竞争非常复杂，至少包括四类对手：

一是车企自研体系。大型车企越来越希望掌握智能驾驶核心能力，避免长期受制于外部供应商。

二是传统 Tier-1 和芯片平台公司。它们有车企关系、功能安全经验和全球交付体系。

三是本土智能驾驶方案商。中国市场竞争激烈，城市 NOA 正快速从高端车向中端车下沉，价格压力会逐步显现。

四是 Robotaxi 公司。它们在 L4 运营、安全冗余和特定城市场景积累较多，但量产车数据规模可能不如 Momenta 这类“两条腿”模式。

Momenta 的优势在于量产规模、客户覆盖、城市 NOA 市场份额和数据飞轮；风险在于车企自研替代、价格竞争、海外合规、Robotaxi 兑现周期，以及持续高研发投入对现金流的要求。

十、上市募资用途：主要投向研发和 Robotaxi 商业化

Momenta 本次全球发售净所得款项主要用于强化核心基础设施和研发能力。招股书披露，公司计划将净额约 60%用于加强核心基础设施、扩大研发能力并推进新一代高阶智能驾驶解决方案研发；约 20%用于加速自动驾驶出租车服务解决方案业务商业化和规模化；约 10%用于巩固量产车解决方案业务并推进新一代产品开发；约 10%用于营运资金及一般企业用途。

这说明公司上市融资不是用于传统意义上的产线扩建，而是用于“算法—数据—云基础设施—Robotaxi 运营—量产交付”的软件和系统工程能力建设。对半导体读者来说，这类企业的资本开支不像晶圆厂那样体现为设备和厂房，而更多体现为研发人员、云训练成本、测试车队、仿真验证、数据闭环和客户项目交付。

十一、治理风险：不同投票权结构需要关注

Momenta 采用不同投票权架构。根据招股书，A 类普通股每股一票，B 类普通股每股十票；公司提示，不同投票权受益人可对公司事务和股东决议结果产生重大影响，其利益未必始终与股东整体利益一致。

对硬科技公司来说，创始人和核心团队保持长期控制权有其合理性，因为自动驾驶是长周期、高投入、强技术路线判断的行业，短期资本市场压力可能不利于长期研发。但投资者也需要意识到，双重股权结构会削弱普通股东对重大事项的影响力，尤其在商业化节奏、海外扩张、Robotaxi 投入强度和持续亏损阶段，治理透明度和资本纪律非常重要。

十二、Momenta 的国产替代阶段判断

如果用国产替代成熟度框架看，Momenta 不是“实验室突破”，也不是“小批量验证”。它已经处于：

国内高端客户规模化导入阶段；城市 NOA 细分领域具有领先装车规模；正在向全球车企体系和 L3/L4 场景扩张。

但它还不能被简单定义为“全球领先的完全自动驾驶公司”。其 L2+/城市 NOA 商业化已经相对成熟，Robotaxi 和 L3/L4 仍处在早期商业化和监管验证阶段。真正的全球竞争力还需要看三件事：海外项目能否规模落地，Robotaxi 能否形成可持续单位经济模型，以及在车企自研压力下，Momenta 的一级软件供应商位置能否保持。

十三、2035 前三种情景推演

保守情景： 城市 NOA 行业价格竞争加剧，车企自研比例提升，Momenta 虽保持一定量产项目，但许可费增速放缓；Robotaxi 商业化推进慢于预期，公司长期保持高研发投入和亏损状态。此情景下，Momenta 是国内重要智能驾驶供应商，但难以成为全球平台型企业。

基准情景： 量产车业务继续扩大，许可收入占比持续提升，毛利率保持较高水平；与全球车企合作逐步放量，Robotaxi 在少数城市和海外试点市场形成可验证运营模型。到 2030 年前后，Momenta 有望成为中国智能驾驶软件栈的重要龙头之一，并在全球车企供应链中形成稳定位置。

乐观情景： 数据飞轮持续扩大，端到端和强化学习模型能力显著提升，Robotaxi 在中东、欧洲、东南亚和中国核心城市实现规模商业运营，量产车与 Robotaxi 两条业务形成正反馈。到 2035 年前后，Momenta 可能成为全球少数横跨 L2+ 量产辅助驾驶与 L4 出行运营的软件平台公司。但这需要技术、安全、监管、客户、资本和运营效率同时成立。

结语：Momenta 的本质，是汽车 AI 时代的软件基础设施公司

Momenta 最值得关注的地方，不是“自动驾驶概念”，而是它试图解决一个产业级问题：如何把自动驾驶从少量测试车、Demo 和样板城市，变成可量产、可复用、可持续迭代、可全球交付的软件系统。

对半导体科技读者来说，Momenta 的意义在于：它代表了车载 AI 产业链中“软件定义芯片需求”的一端。未来汽车芯片的价值，不只取决于算力 TOPS、制程节点和传感器数量，更取决于上层软件能否把算力转化为安全、可靠、可量产的智能驾驶体验。

最克制的判断是：

Momenta 已经在城市 NOA 量产商业化上取得领先位置，并形成从定点、量产、装车、许可费到数据飞轮的雏形；但它仍是一家高研发投入、尚未盈利、Robotaxi 商业化仍需验证的硬科技软件公司。

如果说半导体国产替代关注的是“芯片能不能造出来”，那么智能驾驶产业链下一阶段关注的将是：芯片、算法、数据、整车工程和法规体系能不能共同形成可持续的自动驾驶生态。Momenta 正处在这个问题的核心位置。