从政策来看,国内尚未有放开L3监管的趋势,奔驰和本田想要在国内卖车,可能需要调整营销话术。
中美车企在自动驾驶应用上一直走在前列,近期来看,日德车企正在快速追赶,奔驰和本田先后宣布搭载L3级自动驾驶的车型即将落地。
今年3月,本田上市了搭载L3级自动驾驶系统的车型本田Legend,售价1100万日元(约人民币65.8万元),首批限定生产销售100辆车。
12月上旬,德国联邦汽车运输管理局批准了奔驰L3级自动驾驶车型上路,奔驰L3级自动驾驶系统Drive Pilot将率先搭载在奔驰S级和EQS两款车型上,并计划在2022年正式落地。
L3级自动驾驶量产的概念已经在国内很少提及,取而代之的是领航辅助驾驶等功能,那么本田、奔驰的L3与领航辅助驾驶有何区别?哪个更强?
01、国内企业回避L3级自动驾驶
L3级被定义为有条件的自动驾驶,在功能开启时,驾驶员可以解放手脚,但要求保持随时接管。
这一概念在国内量产车型上,已经很少被提及。主要原因有两方面,一方面,人机交叉接管存在安全隐患,另一方面,出现事故难以界定责任,我国道路交通管理政策还没有给L3合法身份。
其实,最早在量产车中提及L3概念的产品是奥迪。2017年,奥迪推出搭载L3级自动驾驶功能的量产车型奥迪A8,这款车型还率先搭载了激光雷达。
后续由于政策因素,这款车在交付到消费者手中时,并没能开放L3级自动驾驶能力。2020年4月,奥迪正式宣布放弃为新一代A8安装L3级自动驾驶系统。证实了L3级自动驾驶落地的难度,有一些先驱变成先烈的意思。
特斯拉一度在营销话术中也频频提及自动驾驶,意指L3级,后因Autopilot引发多起交通事故,特斯拉受到监管约束,才将话术调整为自动辅助驾驶。
今年8月,一位蔚来ES8车主因开启NIO Pilot自动辅助驾驶系统导致事故身亡,国内企业以此为戒,对于自动驾驶能力的叫法更为谨慎。纷纷放弃自动驾驶的叫法,而是将之称为智能驾驶。
目前,国内企业在向上竞争布局L2++智能驾驶,也称为高阶智能驾驶,意思是无限接近L3。
具备高阶智能驾驶能力的产品还不多,主要就是特斯拉,以及小鹏、蔚来等造车新势力产品。另外,华为与极狐合作的车型极狐阿尔法S华为HI版,以及百度与威马合作的威马W6号称也具备高阶智能驾驶能力,只是前者尚未交付,后者虽已交付但相关功能并未开放。
另外,IM智已、沙龙等更新创立的品牌,也宣称旗下车型将具备高阶智能驾驶能力,但这些企业普遍要在2022年实现交付。
02、本田、奔驰的L3功能并不突出
本田和奔驰的L3产品与国内高阶智能驾驶有什么区别?
从传感器配置来看,本田Legend搭载了双目摄像头、5颗激光雷达、5颗毫米波雷达以及16颗超声波雷达。
这套传感器配置中,毫米波雷达和超声波雷达属于常规配置,其他多家企业也都采用了这样的配置方案,5颗激光雷达的搭载比较豪华,在目前量产车产品中算是强势配置。
目前,本田没有公布这款车型的计算平台信息,算力情况尚不清晰。
奔驰的Drive Pilot也搭载了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头等传感器,同时还配置了道路湿度检测传感器,以及驾驶员监控摄像头等。
奔驰Drive Pilot传感器配置情况
奔驰没有透露这套传感器配置的具体数量情况。但我们参考不久前英伟达发布的自动驾驶解决方案,或许可以看出奔驰后续自动驾驶解决方案的方向。
2020年6月,奔驰和英伟达达成战略合作,两家公司的目标就是车载计算系统和AI计算基础架构。并表示,自2024年起,奔驰将在其下一代车型中搭载该配置,以实现L2级-L4级自动驾驶。
今年11月,英伟达创始人黄仁勋在秋季GTC活动上发布自动驾驶解决方案——Hyperion 8,并在宣传片中展示了一辆搭载该解决方案的奔驰S级。
Hyperion 8的传感器套件包括12个摄像头、12个超声波雷达、9个毫米波雷达和1个前置激光雷达,同时搭载了4 颗 Orin 芯片,总算力可达到1016TOPS。
这个配置与小鹏X Pilot3.5和蔚来NAD等造车新势力下一代产品的配置不相上下。推测奔驰Drive Pilot后续的演进方向可能与Hyperion 8接近,当前版本则要弱一些。
搭载英伟达Hyperion 8测试的奔驰S级
从功能实现上来看,本田的Honda SENSING Elite主要可用于三种使用场景:指定高速路段的自动驾驶、30km/h以内的拥堵路段自动驾驶、驾驶者失去知觉时的自动紧急靠边停车功能。具备了自适应巡航、车道保持、变道超车等能力。
奔驰则可以在有高精度地图支持的特定高速公路开启L3自动驾驶功能,但要求速度不能超过60km/h。奔驰宣布,在德国境内已经有1.32万公里的高速路可以支持。
对比来看,特斯拉、小鹏、蔚来提出的领航辅助驾驶能力,已经可以实现在高速公路以及城市高架路等路段,按照导航规划路径自动巡航行驶,包括进出匝道、自动调速、自动超车等功能。区别在于前者不依靠高精度地图,后两者需要依靠高精度地图。
城市领航辅助驾驶是各车企技术竞争的新方向,小鹏预计2022年上半年实现这一功能,极狐阿尔法S华为HI版、智已L7以及沙龙机甲龙等车型也基本都是奔着这一目标,基本都将落地时间锁定在2022年。
可以看出,本田的Honda SENSING Elite在功能实现上与造车新势力当前一代的高阶智能驾驶能力相近,奔驰Drive Pilot的使用场景则比较单一,限定条件也比较多,在功能实现上尚不及国内高阶智能驾驶产品。
从配置到功能上,本田和奔驰的L3并不比国内的高阶智能驾驶更强,只是叫法不同。从政策来看,国内尚未有放开L3监管的趋势,奔驰和本田想要在国内卖车,可能还是需要调整营销话术。
03、智能驾驶市场潜力大
虽说高阶智能驾驶正在成为车企竞争的主要方向,但目前,我国乘用车市场汽车产品整体智能化水平并不高。据工信部9月数据,L2级乘用车新车市场渗透率为20%。市场潜力还很大。
目前来看,Global零部件供应商依旧占据ADAS市场的主体,尤其是在合资、豪华品牌有着不可撼动的地位。
这些企业延续了深度配套主机厂的优势,包括规模化带来的成本优势,以及系统集成和功能安全等经验优势。
但Global零部件供应商的供应模式也存在一定弊端,如合作模式不够开放,反馈机制较差等。
在这样的背景下,国产供应商迎来发展机会,一批供应商正在崛起。
汽车产业智能化转型将重塑产业链格局。目前,可以看到,主机厂布局自动驾驶主要三种模式:
其一:Tier1与芯片商合作,做整合方案打包出售给主机厂。
其二:部分实力强的主机厂软硬件全栈自研,包括芯片、操作系统、中间件、域控制器等核心软硬件。
其三:主机厂与Tier1分工合作,前者负责自动驾驶软件部分,后者负责硬件生产、中间层以及芯片方案整合。
第一种正是Global Tier1提供的模式,但目前来看,主机厂已经越来越难接受这种合作模式。
第二种则是目前少数车企走的路线,以特斯拉、小鹏为代表,这种模式优势突出,有利于控制产品功能、提高研发效率,以及更高的安全保障,但同时投入也是巨大的,未来应该会有一小部分实力企业走这一路线。
第三种模式或许能成为主要的合作模式,车企来控制能够带来用户体验差异化的部分,基础的软硬件开发工作则交给供应商来做。
总结来看,在技术剧烈变革的背景下,汽车产业链企业将面临更大的挑战和机会,未来的产业格局是什么样?各方玩家将如何把握机会?
作者 | 肖莹