芯耀
与非AI
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自动驾驶初创公司一直在宣传这样一种说法：用自动驾驶取代人类驾驶可以拯救生命。这一天也许会到来，但许多OEM的关注点正在迅速转向一种能“理解”人类驾驶员的车辆。关键在于，车厂能否合作收集必要的数据，设计出一款更安全的汽车。
前不久的AutoSens汽车工程大会上，Affectiva的创始人、Smart Eye的副CEO Rana el Kaliouby展示了两段视频，都是由车载摄像头拍摄的。其中一个视频，爸爸坐在驾驶座上，疲惫而昏昏欲睡。他的眼睛都睁不开了，手仍然在方向盘上。一个小孩坐在后座上。第二段视频中，一名中年妇女一边开车，一边摆弄着两部智能手机，根本不看路。
这些视频片段提供了三点启发。首先，我们对车辆内部的真实情况知之甚少。第二，安装DMS有助于警告驾驶员的不良行为。第三，不幸的是，我们不知道车辆（即使有DMS）可以如何有效地管理驾驶员的行为防止事故发生。
监控驾驶员的行为是很重要的。更为关键的是汽车自动驾驶下一步应采取的应对措施。
Veoneer负责政府和监管事务的VP Ola Bostrom表示，现在需要的不仅仅是驾驶员监控，还有驾驶员管理。“今天，我们可以进行眼球追踪，监控驾驶员的注意力情况，甚至了解他的认知负荷。可是……你用它来做什么呢？”
高保真的数据收集
了解驾驶员在做什么（不仅仅是吃、喝、说话或看手机之类的活动），还要了解驾驶员如何使用车辆的自动驾驶功能，这是驾驶员管理系统的信息基础。这些洞见对于那些有志于认真设计出可以与驾驶员更好进行合作的车辆的车厂来说至关重要。
Bryan Reimer是MIT交通与物流中心的研究科学家，他是AVT（Advanced Vehicle Technology）联盟的主要架构师之一。
AVT成立于2015年，旨在为OEM提供高保真数据，使车厂能够构建“以人为中心的系统，而不是在很大程度上忽视人的作用”。Reimer说：“整个行业的工程团队，无论是供应商、OEM还是保险公司，通常都没有足够的基础来理解现实世界中真正发生的事情。”
AVT一直在积累有关车内人类行为的数据。MIT的研究小组正在分析数据，逐个分析车辆模型。
经常有报道称，消费者会关闭ADAS功能，因为他们不知道如何使用它们。Reimer说：“如果你谈论驾驶员行为的总体趋势，你可以做出一个有根据的猜测。你说得很对，但这不是AVT所追求的。”该联盟正在研究基础知识，以理解“（不同车厂追求的）不同设计理念如何影响驾驶员的行为”。
AVT如何收集数据
AVT在两个独立的研究轨道上研究人类驾驶员的行为。
Reimer在谈到MIT的研究时说：“在自然驾驶研究中，我们自2016年以来一直在观察Tesla Model 3和X车主在自己的车里的情况。”作为现场操作试验的一部分，研究人员借给志愿者MIT拥有的车辆。
现场运行试验包括一辆路虎极光、沃尔沃s90、凯迪拉克CT6、特斯拉Model 3和一辆福特Mach E。“在每种情况下，每种车型我们都从当地经销商那里购买了两台”，而不是OEM提供的。
在这两项研究（自然驾驶和现场操作试验）中，Reimer说：“我们在车辆上增加了摄像头和其他传感器，并在可能的情况下通过CAN总线监控车辆自身的遥测数据。”
行为对标测试
他补充说：“传统上，汽车行业总是对标别人的硬件。”其中一个原因是，他们热衷于了解别人在使用什么雷达、摄像头和动力系统组件。
Reimer宣称：“未来是行为对标测试的天下。”
随着越来越多的联网车辆问世，车厂正在利用互联性来了解其系统的运行情况，以便提供OTA。Reimer说：“但这只是了解你的公司在做什么。这是集体思维101。”Reimer说，为了促进流程的持续改进，自动驾驶汽车公司必须了解自己与其他公司相比所处的位置。对标测试将帮助你改进新系统或了解其局限性。
AVT目前有29个成员，包括丰田、奥迪和本田等OEM，Aptiv、Veoneer等Tier1，以及Smart Eye和Seeing Machines等DMS开发商。保险公司包括Liberty Mutual和Progressive。
AVT是一个学术界和产业界的合作组织，由一个1400万美元的基金支持。Reimer表示，该组织还需要新的成员加入，“加速AVT对成员公司的洞察，使车厂能够更快地做出更好的决策。”
研究人员传达了一种紧迫感。“我们知道我们有能力塑造辅助驾驶的未来。如果我们做不好这一点，消费者永远不会受益，监管可能会禁止最终有意义的事情。”
Agero是一家美国B2B的路边和车辆物流服务供应商，是AVT的三位创始成员之一。Agero首席策略师Jeffrey Blecher在研究如何利用联网车辆数据改善保险公司的承保流程时，认识到有必要建立像AVT这样的联盟。他说：“随着我们迈向自动驾驶，我想知道usage-based的保险项目可能会发生什么变化。”
随着更多新的AV技术的安装，“作为保险公司，你会关心技术有多好，因为这将影响风险水平。”他补充说，同样重要的是要知道“司机使用这项技术的情况如何”。“这两件事加在一起会影响你的整体风险水平。”但他补充说，“很难评估两者的风险。”
这就是驱使Agero和其他组织一起建立AVT的原因。
事故预防
传统上，车厂更注重从事故中吸取教训。现在他们仍是这样。
但Veoneer的Bostrom表示，在一个主动安全的时代，“问题不在于事故本身，而在于事故发生前（我们能做什么）。”
把事故归咎于人为错误很容易。更重要的是，Bostrom说，“如果你发现了人为错误，那很好。让我们把它用起来，来设计一辆更好的车。这就是我们选择AVT的原因。”他说，车厂需要了解如何利用对人类行为的洞察来设计下一代车辆。
AVT收集和分析的许多数据没有公布，但在联盟成员之间共享。一些早期发现将在明年的学术论文中发表。
与此同时，Bostrom对这些发现进行了简要介绍。他说：“假设你坐在一辆车里，汽车拥有控制权，但不负有责任。这款车可以让你脱手。这时，车辆突然要求驾驶员来接管，人类驾驶员会作何反应？”
根据Bostrom从AVT收集的数据，结果是，“驾驶员会做一件我们谁也不会想到的事。他们开始看屏幕，而不是看道路。”他指出。这是人为错误吗？还是系统设计转移了驾驶员的视线？
脱手与否的问题
随着越来越多具有脱手功能的车辆推出，人们可能会认为AVT的研究是脱手与否问题的。Reimer说：“我倒是希望事情能这么简单。”
从表面上看，所有脱手功能看起来都差不多。但每家车厂的做法是不同的。Reimer说：“Tesla是一种方式，但看看本田，他是非常保守的。”
在各自设计理念的驱动下，每个OEM都想了解如何增强其脱手系统。例如，通用很早就推出了脱手功能，作为条件，搭载了驾驶员管理功能。
尽管很少有人注意到这一点，Reimer说通用一直很直率。“我认为通用制造了一个完美的方法来确保专心驾驶吗？并没有。”2018年，通用发布了一款合理的功能，也许福特的Blue Cruise加强了这一功能。AVT正在研究这个问题。最终，这些发现将帮助包括通用在内的其他车厂改进它们的系统。
接管的频率
在推出L3车辆时，车厂必须确定机器和驾驶员之间的接管频率。许多车厂害怕这样的接管，因为人为因素专家警告说，驾驶责任的突然交接可能是危险的。Reimer说，考虑到配备L3功能的车辆数量主要限于奔驰和本田，答案是“没人知道”。
他说：“在Tesla Model S和Model X大约25万英里的行驶过程中，我们可以准确地说出接管发生了多少。”AVT一直在收集关于Super Cruise的类似数据。虽然这不是一个等价的比较，AVT已经发现每辆车平均在每一千英里发生的接管次数。
Agero的Blecher表示，AVT同时关注人类和机器谁发起接管要求的问题。数据中一个出人意料的发现是，大多数接管要求是由人类触发的。“人类在说，我想夺回控制权。”
他补充说：“开车非常需要合作。通常情况下，消费者放弃自动驾驶的原因是，他们可以预测到他们想控制的地方会出现什么东西……可能是并道，可能是进入了施工区域，可能是他们看到了什么……”另一种解释可能是，人类司机“今天更主动地接管了一切，因为自动驾驶仍然不太值得信任。”
Veoneer的Bostrom和Agero的Blecher都在观察随时间的推移，人类驾驶员的行为是如何随着他们习惯更多的自动驾驶水平的提高而变化的。
随着收集和分析的增多，AVT的数据库变得越来越有价值。Reimer有十多名分析师在搜索数据。
Reimer称，这些数据“保真度非常高”。一个摄像头监控街道，两个车内摄像头监控驾驶员和乘客，同时它们与车内传感器数据相结合。该团队应用MIT数据科学团队创建的计算机视觉算法来识别感兴趣领域，然后利用自动标签和标记。
在我们等待AVT联盟的研究结果公布的同时，该组织可能即将披露以前无法获得的、有价值的数据。关键的问题是，是否会有更多的车厂发现合作的价值，以实现基本的洞察，从而设计出足够重视人类驾驶员的车辆。
