芯耀
与非AI
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最近，中国汽车“越卖越多，越赚越薄”的话题吸引不少人的关注，自主品牌乘用车在国内市场份额达到64%，新能源汽车更是高达90%，但利润进一步下滑至3.4%。
如果是一位准备买车的终端消费者看到这则新闻，心里大概率会暗喜：现在买车越来越划算了，车企赚不到我的钱，咱不当“冤大头”。
也正是因为绝大多数消费者抱着这样的心态，所以车企在新车发布的时候，大多采用的宣传话术也是“我们XX汽车要做行业价格最卷“，”我们入门即满配“，”我们亏着卖”。
车企请的各路车圈主播，宣传的话术也基本都是“XX汽车定义这个价格真的非常有诚意”“这个价格给到这个配置这个尺寸，它难道不香吗”“XX汽车真的是把汽车行业的桌子给掀了”
以上车企+博主+消费者已经形成了一套信息闭环，即便接受过高等教育亦或是有一定社会阅历的消费者，大多也都无法站在信息茧房之外独立思考这套闭环是否真的合乎逻辑合乎常理，或者他们压根儿就不愿意去相信那个真相。
当然，此刻我们还是站在采购视角分析下，什么是真相。
从整车成本角度，外购件成本占汽车成本比例，燃油车约为60%~70%，新能源约为70%~80%，垂直整合较高的车企（例如比亚迪、零跑，可以将自制比例提高至50%~70%，外购降至30%~50%。
从整个零件数量角度，外购件数量占汽车零部件比例，燃油车75%~85%，新能源80%~90%，垂直整合较高的车企，外购件60%~70%。
也就是说，从零件数量来看，一辆车大概 2 万个零件，80% 都是全球采购，只有 20% 是主机厂自己生产，汽车本质是全球供应链的集大成者。哪怕是高度自研的品牌，外购零件数量也占到六七成。
以上为给消费者”扫盲“。
既然外购件占比这么高，那一台汽车卖多少钱，除了功能配置外观尺寸因素外，很大程度是受零部件采购价格影响，零部件买贵了，汽车的成本上去了，那汽车当然卖不到”诚意“的价格了。
这个观点没错，不仅消费者是这么认为的，车企内部从工程师到管理层很多也是这么认为的。
那么接下来拆解一下外购件采购价格，由哪些部分组成.
以咱们车灯为例
1.原材料成本：50%～65%（占比塑料粒子、线束总成、风扇、电机等）
2.人工成本：10%～18%（生产、组装、检测工时费用）
3.制造 & 设备折旧：8%～15%（产线、模具、厂房、能耗、维保）
4.物流 & 包装 & 税费：5%～10%（运输、仓储、包装、各项税费）
5.研发、管理、利润：7%～12%（零部件企业研发、运营、合理毛利）
和一台汽车类似，零部件（车灯为例）也有一半以上成本占比的零件需要外购，然后相同的逻辑层层传递到更上游的供应链。
前面说到，要想车企有“诚意”，首先得压低外购件的价格。那车企又是如何压低外购件的价格的。
首先是“技术向”的成本核算部门（Cost engineer），即专业测算外购件成本的部门，在车企该部门大多属于财务部门或独立部门，是丈量外购件定价是否合理的一把重要的尺子。
看上去非常合情合理，但实际工作中，CE的核算逻辑会和供应商的真实成本核算逻辑相去甚远。
1.原材料成本：合理成本，但计算时要么按已有历史数据里的最低价格计算，亦或者按照几家竞标供应商中最低计算
2.人工成本：根据供应商工厂位置计算，三线城市30~40元/小时，二线城市40~50元/小时，一线城市50~60元/小时，有的直接按照当地小时最低工资标准计算。
3.制造 & 设备折旧：按照行业最通用最便宜的设备计算，甚至以“沉默成本”为由不予计算；
4.物流 & 包装 & 税费：有的正常计算，有的不予计算
5.研发、管理、利润：5%（顶天了）
“技术向”讲完了，我们讲一下“商务向”
作为采购，与供应商进行价格谈判是本职工作，商务谈判本质上也是技术活，通过各种商务手段（信息的不对称性、未来合作机会、采购量、甚至个人人脉等）让供应商的价格不断“优化”，接近或者和CE的核算价持平，基本就能够完成定点了。
魔幻的是，很多时候，供应商们自己杀红了眼，价格纷纷比CE核算价更低。此时此刻，采购眼下是好交差了，CE懵圈了，CE只好按照供应商们的价格明细刷新自己的价格数据库——更低了。
讲到此，终端消费者们肯定拍手叫好，“车企这么严格控制外购件的价格，那车价肯定贵不到哪去，这对消费者来讲就是好事。”
那么，假设供应商正常核算出来要120块的零件，CE核算100块，最后定点80块，那从120块到80块的这部分差异，从何而来。
面对这个问题，供应商会冠冕堂皇的跟主机厂说，“我们把这个项目作为战略项目，不赚钱了”，“管理费，开发费，模具费我们自己吸收了”。主机厂听完不论信不信，大多都会接受这套说法，甚至认为这样的供应商是好供应商，“某某供应商竞争力不错，某某供应商价格蛮好的，某某供应商态度很好，值得培养“。
可事实上，面对这个价差，供应商内部第一优先级是技术降本，比如减薄、减重即看能否通过简化设计来省BOM；其次是压低BOM成本，进口切国产，一线切三线甚至十八线；再者还可以通过裁员，降低员工福利待遇，延长员工工作时长，降低检验频次，降低实验标准等；甚至有为了过法规和主机厂实验特供样品，量产版本降级等一系列措施。
那么不以“降级”为手段，真正能够影响成本的因素是什么呢？
1. 规模效应：即越大的量可以摊薄投资等成本
2. 技术进步：即新的技术淘汰当前技术并带来成本下降
3. 精益管理：即提升设备利用效率
4. 提升良率：减少不良品，减少错装漏装
等等
可是这一切降本增效的正常手段，都无法弥补和甲方采购价格的巨大价差，供应商们除了“降级”，别无选择。
并且，主机厂有个新的现象，假如车卖的达到预期或比预期好，需要供应商额外降级以支持，从规模效应的角度来说，似乎合情合理。假如车卖的不如预期，同样需要供应商额外降价，以支持汽车在终端降价促销。不论何种情况，降价都逃不了。
其实，当车卖得不好的时候，会进入一种恶性循环。车卖的不好，主机厂要求供应商降价以腾出空间促销，供应商降价并以次充好，主机厂将质量差的车卖给了更多的消费者，消费者买车的时候觉得得了实惠，可用车之后发现到处是小毛病，反而会有从“捡便宜”到“车不行”的态度转变，导致市场口碑变差，车企品牌被反噬。反噬后车卖的不好，车企进一步要求供应链降本......无穷尽也。
这个道理，车企知道不？
不知道，或者得装不知道。
原因并非“降价是采购的指标”、“降价是采购的天职”那么简单，真实原因如下：
1. 整车量产初期毛利率差，毛利率转正全靠供应链降本；
2. 车企管理层普遍认为供应商在赚钱，且比自己（车企）赚钱，不可接受；
3. 车企管理层不相信或不愿意相信“降本=降质”；
4. 降本是采购唯一且有效证明“自身价值”和“自身清白”的活动，供应商的骂声传到车企一把手的耳朵里更好。
车企持续压价，本质是将市场竞争风险、盈利压力、现金流成本向上游供应链转移，自身维持低价竞争力与生存空间。长期看，过度压价会导致供应商偷工减料、研发投入不足、供应链韧性下降，最终反噬整车质量与竞争力。
说这么多，还是想呼吁一下汽车行业回归理性，回归客观，回归科学，不要单纯的以为降价是采购和供应商的第一优先级，第一优先级永远是保证产品质量，产品质量保证的第一条前提，是有钱赚。甲方以为自己在探供应商价格的底，实际上是在探供应商质量的底。
最后，说点人文关怀，当CE用城市最低工资核算人工的时候，当采购让供应商放弃设备厂房折旧费的时候，想象一下，国内这么多家供应商，真正有能力安装空调、出的起电费的工厂，真的没有几家。还有很多人,一天工作超12个小时，拿着无法养家的微薄工资，站在滚烫的注塑机旁边，检查你家的灯罩外观呢。
