ADI慕展直击：从专有到开放，从芯片到系统，汽车电子迎来拐点

在2026年慕尼黑上海电子展上，ADI（Analog Devices, Inc.）携五款面向汽车电子领域的前沿方案集中亮相。从支持下一代智能座舱的A²B 2.0音频总线、GMSL3 SerDes连接方案，到面向区域控制架构的E²B（以太网边缘总线），再到革新电池管理理念的EIS（电化学阻抗谱）BMS方案，ADI此次展示的五大核心技术与demo，共同指向了一个核心逻辑：在软件定义汽车的时代，硬件的“服务化”与“接口开放化”是决定产业话语权的关键。

在展会现场，ADI中国区汽车业务高级市场经理张远涛详细解读了这些方案背后的技术逻辑与产业洞察。他向媒体表示：“我们看到的不仅是芯片性能的提升，更是整车电子电气架构从分布式向集中式演进过程中，如何为车厂提供更具系统价值的解决方案。”

开放GMSL协议

当被问及将原本私有的GMSL SerDes技术转为“开源”策略背后的战略考量时，ADI中国区汽车业务高级市场经理张远涛给出了清晰的解答：“我们希望更多厂商加入进来，把整个生态圈做大。”他强调，开放并不意味着ADI放弃自身优势，而是将竞争维度从“兼容性”提升到了“性能与创新”层面。

“最终客户选择ADI还是联盟其他成员的产品，取决于他们的需求。但关键在于，无论选择哪家，都能与主机端的ADI产品实现互联互通。”张远涛指出。这实际上是一种高明的“圈地”策略——通过定义底层互联标准，ADI确保了其GMSL协议在高速视频传输领域的基准地位。随着联盟成员增多，GMSL有望成为事实上的行业通用接口，而作为协议的创立者和最资深玩家，ADI自然能分得最大的市场蛋糕。

拥抱“全车以太网”

针对行业热议的“全车以太网化”趋势，ADI的态度显得务实而清晰。本次展出的A²B 2.0新增了对10BASE-T1S以太网数据隧穿技术的支持，而E²B则直接基于以太网物理层。这是否意味着ADI认为所有节点终将统一到以太网骨干网上？

张远涛在回答记者提问时明确表示，他不认为GMSL、A²B与以太网是纯粹的竞争关系。“车里目前能看到的是各种总线同时存在的。”他指出，以太网的优势在于作为主干网络，负责各个模块之间的信号、控制信令和数据的互联互通。

而ADI的总线产品则专注于自身的“特长领域”。例如，A²B关注的是低时延和确定性时延传输，这对于需要严格同步的主动降噪和路噪降噪系统至关重要；GMSL则聚焦于高清摄像头的确定性时延传输，要求极致的稳定性和高带宽（GMSL3支持12Gbps）。ADI的策略是让专业的总线做专业的事，同时通过以太网隧道技术（如A²B 2.0）或直接兼容以太网物理层（如E²B），平滑地融入未来的Zonal架构，既不逆潮流，也不盲目跟风，而是用最经济的物理层实现最高效的功能。

BMS的升维之战

电池管理系统是本次沟通会的另一大焦点。ADI重点展示了基于电化学阻抗谱（EIS）的BMS方案，并透露国内已有厂商（如小鹏汽车）采用该技术。

面对“EIS推广进展与挑战”的提问，张远涛坦言，最大的痛点并非硬件，而在于部署过程中的“调参” 。“电化学阻抗本身是电芯的固有属性，不同品牌、不同化学体系（如磷酸铁锂与三元锂）的电池，阻抗谱都不一样，需要做大量的参数调整和标定工作。”

尽管算法复杂且前期适配工作量大，但OEM对EIS的热情正日益高涨。根本驱动力来自于新电池国标对安全预警时间的严苛要求。传统BMS通过电压、电流、温度间接推算电池状态，具有滞后性。而EIS相当于给电池做“磁共振”，能直接探测电芯内部材料的电化学特性，提前发现热失控风险。

张远涛用了一个生动的比喻：“传统BMS是血压仪，EIS是磁共振。”虽然增加EIS功能会带来一定成本上升，但对于主机厂而言，在安全性和续航里程估算精度上的收益，远大于硬件成本的增量。这也促使EIS技术正从早期的技术尝鲜，快速向中高端车型的标配演进。

小结

从GMSL的开放，到A²B、E²B对以太网的兼容并蓄，再到BMS从物理参数测量向电化学本质分析的跨越，ADI在本次慕尼黑上海电子展上展现出的，是一家模拟芯片巨头向系统级解决方案提供商转型的坚定决心。在“卷”字当头、增量不增价的汽车市场，ADI正试图通过重新定义硬件互联与感知的底层逻辑，为客户创造真正的差异化价值空间。