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作者：潮一 李典，编辑：水镜
在全球经济下行或增速放缓的大背景下，“疯狂扩张与产能过剩，供需博弈与原材料价格剧烈波动，全球化发展与贸易保护” 等诸多因素正在加剧新能源汽车产业分化进程。
目前预期中的价格战已席卷整个新能源汽车产业链，残酷淘汰赛已经开始，大洗牌已经不可避免。
首先看产业大势，根据中汽协会数据，7月汽车产销分别完成240.1万辆和238.7万辆，环比分别下降6.2%和9%，同比分别下降2.2%和1.4%。
此外，7月31日，中国汽车流通协会发布的最新一期 “中国汽车经销商库存预警指数调查” 显示，2023年7月中国汽车经销商库存预警指数为57.8%，同比上升3.4个百分点，环比上升3.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。
在产业走弱形势与预期下，车企巨头间明显开始加速分化。
如下表所示，2023年前七个月，11家车企汽车销量合计为867.09万辆，同比增长8.60%，其中只有5家企业保持两位数以上高速增长，有四家车企甚至出现不同程度下降，小鹏汽车与赛力斯降幅高达34.91%和29.59%。11家车企中，年度销量目标完成率最高的理想汽车“完成率”为57.77%，而其他车企目标完成率均在53%以下，其中上汽集团、长城汽车、蔚来与小鹏汽车年度销售目标完成率均在50%以下，最低的小鹏汽车目标完成率仅为26.20%。
为了抢夺，甚至保持自己的市场地位，车企间已有多轮价格战的较量，甚至有愈演愈烈之势。
比如早在1月6日-13日短短的七天内，特斯拉率先在中、美、英、德等十个国家发动了价格战（降价），其中在7个国家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降了14.70%。
当时就引发了一轮降价大潮，据「24潮团队」不完全统计，当时约有比亚迪、小鹏汽车、赛力斯、一汽集团等近40家车企加入降价大军。
在2022年12月底，马斯克就和看好特斯拉的基金经理们展开了一场讨论，他认为，2023年将迎来一场相当严重的经济衰退，而当下的美联储还在继续加息。马斯克直言，“这种情况下，应该降低价格，增加销量，保持稳定，在不把公司置于危险境地的情况下谋求尽快增长。这意味着，在经济衰退期间，利润率将很低，甚至为负，只求现金状况保持良好。”
而此前在接受投资者调研时，比亚迪方面也表达过类似观点：“在现在的市场环境下，最需要的是 ‘快’，‘快鱼吃慢鱼’ 比 ‘大鱼吃小鱼’ 更恰当，所以汽车企业一定要速度为先。”
在当地时间7月19日，马斯克又在公司财报会议上表示，如果宏观经济形势继续动荡下行，特斯拉将不得不进一步降价。
进入八月份，新一轮凶猛的价格战已经打响。
据24潮团队不完全统计，截至目前，至少11家车企宣布了降价/优惠促销活动，参战方几乎涵盖新能源汽车江湖所有主力玩家。
最疯狂的是特斯拉，仅在三天内（8月14-16日）就发动了两次价格战。据最新消息（8月16日），特斯拉官微宣布，特斯拉中国ModelS/X现车再降价，全系现车可享54000元-70000元不等的价格优惠，Model S现车75.49万元起售，原价80.89万元起；Model X现车83.69万元起售，原价89.89万元起，还有3年/6年免费超充、引荐奖励、FSD（完全自动驾驶能力）限时转移等权益。
此外，通过好友引荐购买Model S/X，购车人可享7000元引荐奖励（抵扣车辆尾款）、90天增强版自动辅助驾驶功能(EAP)免费试用，引荐人可享48000分奖励积分，可兑换超级充电里程、TeslaMic无线话筒等。
“战争” 之下，新能源汽车江湖几乎无人可以幸免，如今价格战早已席卷新能源汽车全产业链。
比如据电池及材料资讯平台鑫椤资讯统计，7月27日方形三元动力电芯报价0.65-0.76元/Wh；方形磷酸锂铁动力电芯：0.56-0.68元/Wh；方形三元（高镍）：950-1100元/KWh。
鑫椤资讯的分析称，“目前电芯已经全面产能过剩，动力电池领域早早进入价格战，储能市场需求虽然旺盛，但当前也表现出产能过剩的趋势，价格出现明显下降。”
但有业界人士认为，鑫椤资讯的统计价格偏高一些。真实价格还要更低。无论如何，动力电池价格已经走到历史最低水平。比如《电动汽车观察家》从业界人士获知的信息是，2023年初部分动力电池企业就开打价格战，到年中，价格战更加激烈。磷酸铁锂未税动力电池报价已经低到5毛甚至5毛以下，三元则在6毛左右。对比2020年，当前的动力电池价格已经是历史最低水平。
如今降价潮还在持续向上游传递，7月初，有媒体报道，宁德时代要求正极材料厂以市价的9-9.5折（不同类型正极材料厂的折扣要求稍有差别）与其结算碳酸锂价格。
事实上，2023年上半年，受原材料价格剧烈波动、市场供需变化等因素影响，锂电池核心主材价格均出现不同程度下降。据高工锂电统计，截至2023年6月，正极材料、电解液价格较上一年年底下滑超35%，负极价格下滑超30%。受隔膜产品技术路线转换以及市场竞价影响，湿法隔膜价格下滑超25%，干法隔膜价格降幅在5-8%。
Wind数据显示，8月18日，碳酸锂（国产）价格已跌至22.5万元/吨，较2022年末已爆降了56.05%。而同期碳酸锂期货主力合约已跌破20万元/吨。
笔者分析发现，在产业疯狂扩张背景下，产业风险还在加速聚集。首先看24潮团队统计的一组数据：截至目前，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限，目前很多核心产业链已隐现产能过剩风险与压力，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。
这一切都在预示着，新能源汽车江湖已进入新一轮的产业与技术迭代期。笔者分析认为，在未来产业新竞局下，更早实现一体化与全球化布局，以及拥有雄厚的研发底蕴及资本实力的企业，才更可能在残酷的产业竞争中存活下来，这样的企业也更具有穿越周期、持续发展壮大的基因与实力。
早在2001年，任正非在 “欢送海外将士出征大会” 上说，随着中国即将加入WTO，我们不仅允许外国投资者进入中国，中国企业也要走向世界。“我们还完全不具备在国际市场上驰骋的能力，我们的帆船一驶出大洋，就发现了问题。……我们总不能等待没有问题才去进攻，而是要在海外市场的搏击中，熟悉市场，赢得市场，培养和造就干部队伍。……若三至五年之内建立不起国际化的队伍，那么中国市场一旦饱和，我们将坐以待毙。”
中国新能源汽车产业激荡二十年间，从产业跟随者到领跑者，强悍的市场战斗力毋庸置疑，但其仍难以摆脱市场对其 “大而不强” 的质疑声。
究其原因，其距离真正的 “建立全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。比如作为全球新能源汽车领域的 “王者”，比亚迪2023年1-7月海外新能源乘用车的销量仅为1.82万辆，占其销售比例仅为1.21%。
再看动力电池产业，2023年第一季度，海外市场市占率前十名企业的企业分别为LG新能源、宁德时代、松下、SK On、三星SDI、比亚迪、远景动力、孚能科技、PEVE、欣旺达。中国企业仅占据5席，动力电池市占率合计仅为29.6%。
在征战海外的策略上，出海建厂几乎已经是行业共识，且刻不容缓。
据比亚迪官方微博消息，当地时间7月4日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元）。
此外据市场消息，长城汽车正在为欧洲工厂选址，甚至已经开始考察当地一些有意出售的工厂；7月初，上汽集团也透露了在欧洲建厂生产MG车型的计划。
在不久前举办的中国-东盟新兴产业论坛期间，奇瑞宣布将分别在印度尼西亚、马来西亚和泰国设立工厂，生产燃油、插混和纯电动车型，实现车型互补、优势互补，从而实现东盟地区车型全覆盖。王传福也在该论坛表示，比亚迪一直高度重视东盟市场，持续加强与各国的交流合作，已把公司首个海外乘用车生产基地落户在泰国，用绿色的技术和产业助力东盟国家共享新能源汽车发展机遇。
今年3月，哪吒汽车的智能汽车生态智慧工厂于曼谷开建。该工厂包括车身车间、涂装车间和总装车间三大主要设施，年产能两万台。
事实上，很多动力巨头也都在加速海外产能布局。据24潮团队不完全统计，截至目前，国内已有宁德时代、远景动力、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等10家动力电池巨头计划或者已在海外有深度的产业布局，其公开对外披露的/媒体公开报道的项目达33个，总投资预算超4000亿元。
其中至少10个项目投资预算在100亿元以上，仅15个项目披露的动力电池产能规划就已超440GWh。
此外据高工产业研究院(GGII)不完全统计，截至2023年7月23日，我国已有22家锂电材料企业公布海外扩产项目37个，合计投资金额超1370亿元。其中仅统计2023年初至7月23日期间，就有16家企业公布海外扩产项目20个，合计投资金额超957亿元，扩产项目数量和合计投资金额占近几年总扩产项目的比重分别高达54%和69%以上。
纵观新能源汽车产业发展史，可以说，由创新所带来的新技术驱动是企业成功与崛起的关键——新技术推动行业持续降本增效，成本下行带来需求向上，销量增加反哺技术研发。
“单体能量提升5倍，行驶里程提高16%；未来，随着电池材料和汽车设计的改进，将使续航里程净增加56%，生产成本下降54%。” 这是2020年特斯拉在其 “电池日” 上公布的4680大圆柱电池一系列核心数据，震撼业界。
除特斯拉外，宝马、奔驰、通用、保时捷、沃尔沃等车企巨头也都纷纷宣布未来将使用或考虑使用大圆柱电池，都希望在下一代车型和电池设计上争取主动权。
如今，宁德时代、亿纬锂能、松下、LG新能源、三星SDI、比克电池等海内外电池巨头目前也纷纷下场，重金布局大圆柱电池领域，加速大圆柱电池产业化进程。
时下，动力电池产业进入新一轮的技术迭代期，又到了决定下一个十年产业新格局的历史关键节点。毫无疑问，未来谁能解决产业痛点，更快实现产业化布局，谁就拥有改变或重塑产业新格局的力量与历史机遇。
比如当前被动力电池产业视作 “未来动力电池的终极形态的固态电池” 。据24潮团队不完全统计，目前A股约有64家企业进入 “固态电池” 概念股名单，几乎涵盖上下游全产业链，诸如宁德时代、比亚迪、天齐锂业、恩捷股份等各产业链龙头企业都纷纷下场布局，参战！
截至目前，这64家企业总市值达3.21万亿元，2022年总资产和总营收规模分别为2.56万亿元和1.52万亿元，分别同比增长57.89%和82.42%， “固态电池” 概念军团实力不同小视。（详见 “固态电池江湖” 一文）
回顾中国新能源汽车产业20年发展史，特别是在过去十年间，历过了一轮疯狂的野蛮生长和残酷洗牌。
遥想2015年前后，在新能源汽车崛起前夜，上百家造车新势力疯狂涌入，他们大多拥有深厚的股东背景、雄厚的资本实力，也都极具产业野心，彼时它们的目标都是干掉特斯拉。
如今它们的假想敌特斯拉当前市值达6000多亿美元，最高光时更是一度突破万亿美元大关，成为世界第一市值车企。
而当年很多野心勃勃的造车新势力，在耗尽数十亿，乃至百亿资金后，甚至都没有实现量产，就已淹没在产业大潮中，不见踪迹。
动力电池产业亦如此，产业最疯狂时，比如在2013-2016年期间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家，几年间玩家数量增长了四倍多。但随着政策与市场周期的调整，动力电池产业也遭遇残酷洗牌。据东方证券统计，仅过去五年，我国动力电池行业在经历大洗牌后，能够配套车型的电池生产企业数量已经从2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅达55.56%。
而很多企业败亡的原因近乎完全一致 —— “依赖资本激进扩张，挥霍无度，欠薪，裁员，爆发现金流危机，最终倒下”。笔者分析认为，在未来惨烈的市场竞争中，也尤为考验企业的财务健康程度与资本实力。
据24潮团队统计，截止2023年一季度末，13家车企巨头总负债规模达1.54万亿元，同比增长27.43%，而这13车企的资金储备（货币资金+交易性金融资产/其他短期投资）为5225.53亿元，仅约同比增长2.59%。
笔者统计数据发现，13车企整体资金净值（资金储备-长短期有息负债）同比下降14.73%至2232.02亿元。其中资本实力最强的三家企业为长安汽车-资金净值619.51亿元，理想汽车-资金净值539.93亿元和上汽集团-资金净值395.65亿元；而长城汽车、北汽蓝谷、众泰汽车三家车企资金净值均为负数，即资金储备不足以覆盖长短期有息债务，面临一定的资金压力。
此外据24潮团队统计，截止2023年一季度末，79家动力电池产业链上市公司资金净值（资金储备-短期有息债务）合计为4390.95亿元，同比增长106.70%，但资金大多掌握在少数巨头手中，其中前十名企业资金净值合计为3412.15亿元，占比达77.71%。
此外，多达17家企业目前的资金储备还不足以覆盖短期债务，资金压力与风险不言而喻，其中包括恩捷股份、格林美、德方纳米、杉杉股份等产业巨头。
不可否认的是，中国新能源汽车产业已进入 “新竞合时代”。何谓 “新竞合” ？其是建立和保持产业里优秀参与者的一种动态合作竞争关系，优势互补，协同增长，最终实现双赢与产业共赢。
近期最轰动市场的事件当属7月26日，大众汽车集团透露，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购后者约4.99%的股权，这也是跨国车企首次增资我国造车新势力。次日（7月27日），小鹏汽车宣布，将和大众汽车集团共同开发两款B级电动车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。
8月4日，小马智行与丰田汽车（中国）投资有限公司、广汽丰田汽车有限公司举办签约仪式。三方宣布共同设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车(Robotaxi)前装量产和规模化部署。
联合投资大势甚至已席卷全球。7月26日，《华尔街日报》的消息，宝马、通用、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis等7汽车巨头将组建一家合资公司，联合投资10亿美元在美国建造3万个电动汽车充电桩，将配备特斯拉NACS和联合充电系统CCS两种充电端口。
此前据24潮统计，2022年至今，新能源企业联合投资建设的项目至少在35个以上，联合投资规模超1600亿元！投资领域涵盖锂镍原材料、正负极材料、动力电池、锂电铜箔等锂电池全产业链。
其中既有恩捷股份、亿纬锂能、华友控股、云天化等企业跨领域联合投资517亿元共建 “新能源电池全产业链项目” ；还有像欣旺达、伟明环保、盛屯矿业等跨界联合投资115亿元共建 “温州锂电池新材料产业基地项目”；以及欣旺达、东风集团等联合投资120亿元建设 “30GWh动力电池生产基地” 等等。
此外，即便强如比亚迪、宁德时代等产业巨头也在通过 “合纵连横”，抢市场、抢政策、抢资源！
据24潮团队统计，2021年至今，宁德时代至少与59个伙伴签署了战略合作协议，其中既有丰田、福特等国际汽车巨头，也有蔚来、赛力斯、极氪汽车等新能源汽车新势力，更是与上海、广东、山东、贵州等省市级政府建立战略合作关系。
此外，其战略合作伙伴还涵盖国家电力集团、中国移动等其他行业巨擘，可见宁德时代已建立了堪称豪华的战略合作伙伴阵容。
而比亚迪也已至少与29个伙伴签署了战略合作协议，合作伙伴也呈现多样化：诸如英伟达、壳牌、百威等国际巨头，还与河南、安徽、四川等多地政府建立深度战略合作关系。合作业务领域涵盖智能汽车、智能驾驶、充换电、联合研发、联合投资等，总投资规模也达百亿级规模。（详见 “宁德时代PK比亚迪，谁的战略朋友圈阵容最豪华？” 一文）
有句话说的好：诗和远方很重要，但与谁同行更重要。毫无疑问，中国新能源汽车产业正进入一种全新的 “大竞合时代”。
对于企业而言，如何重新定位自己，如何找到合适的合作伙伴，乃至如何融入 “大竞合” 的体系，将关系到企业未来的长远发展。不同企业间的结盟与 “合纵连横”，也将在未来三五年内塑造新的竞争格局。
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