英飞凌官宣：下一代车规MCU全面拥抱RISC-V

第三届英飞凌汽车创新峰会暨第十二届汽车电子开发者大会前夕，英飞凌举办了一场媒体交流会，会上英飞凌着重介绍了其在车规MCU、雷达感知及飞行汽车等领域的技术进展与战略规划，展现出其在汽车半导体领域的持续领先优势与深度本土化决心。

图 | 汽车Demo；来源：英飞凌

车规MCU：持续领先，拥抱RISC-V架构

根据TechInsights发布的数据，2024年，英飞凌在全球汽车MCU市场占据32%份额，再次位居行业第一，且主要集中在中高端领域。

对此，英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理刘琳表示：“AURIX™系列MCU自推出以来就广受欢迎，其覆盖了主驱、BMS、域控、ADAS、雷达、运动控制和底盘等高安全要求场景，截至2024年，英飞凌已向全球市场交付了超过10亿颗高质量的AURIX™产品。”

据悉，AURIX™系列MCU当前包括AURIX™ TC2x、AURIX™ TC3x、AURIX™ TC4x三个系列产品。其中，AURIX™ TC4x于2024年下半年开始陆续量产，是英飞凌当前的主推新品，采用公司自研的TriCore™内核架构，主频高达500MHz，并搭载了PPU并行处理单元，支持轻量级AI应用，同时能够达到 ISO26262-2018 功能安全标准 ASIL-D 等级的要求。

此外，刘琳透露：“英飞凌计划从2026年起为部分AURIX™ TC3xx产品，包括TC39x、TC38x、TC377提供400MHz主频的升级选择，扩展后的产品将在2026年初开始陆续为客户提供样品，并快速进入到量产状态。”

除了自研内核架构的MCU产品外，值得关注的是，为应对软件定义汽车时代的开发效率挑战，英飞凌已明确将RISC-V架构作为下一代MCU的统一内核。该架构具备开放性、精简指令集、模块化设计和可扩展性等优势，能帮助用户实现平台化的软硬件复用，缩短开发周期。

英飞凌科技副总裁、英飞凌科技汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙强调：“接下来公司将依托自身在车规MCU设计上的经验，结合RISC-V的灵活性，打造覆盖从低端到高端全场景的MCU平台。”

图 | 英飞凌科技副总裁、英飞凌科技汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙；来源：英飞凌

“尽管RISC-V架构目前仍面临生态上的一些挑战，但英飞凌作为行业领导者，已率先展开前期布局。目前，基于英飞凌RISC-V的首代虚拟开发套件已准备就绪，用于支持生态系统合作伙伴的前期适配和开发。后续，英飞凌将持续深耕汽车RISC-V生态的发展，加速RISC-V在汽车行业的落地与应用。”仲小龙补充道。

雷达感知：双路径布局，推动中央架构演进

随着自动驾驶向高阶发展，传感器端的先进感知数据支撑变得愈发重要。其中，毫米波雷达凭借速度检测、全天候适应等先天优势，已成为关键技术；而新国标《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》即将落地，更进一步倒逼其性能升级与功能拓展。

从市场反馈来看，传统的3发4收、4发4收雷达提供的信息有限，而8发8收的前向雷达正成为中低端智驾平台的高性价比选择。

英飞凌在此领域提出两条解决方案：

• 一是，采用CTRX8188F射频前端与AURIX™ TC4x系列MCU相结合，其中AURIX™ TC45 MCU专用于雷达信号处理，形成具有竞争力的八发八收边缘架构雷达方案。
• 二是，随着SoC算力提升，雷达信号走向中央式架构。雷达原始数据直接发送到域控端，通过SoC算力做中央处理。

英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理王楠认为，在SoC算力充裕的条件下，中央式架构具有多重优势，如系统成本低，探测距离、目标分辨力、点云质量大幅提升等。同时，该架构为更前沿的AI雷达奠定了硬件基础，通过机器学习与AI方式处理雷达信号，可实现性能的再次跨越。此外，功耗降低成效可观，更契合软件定义汽车的发展趋势。

据悉，几年前市场就开始了对中央式架构的探索，但受限于当时高速链路通信成本较高，商业上未能形成闭环。随着车载摄像头应用的普及，高速链路相关芯片、线缆与连接器的成本已显著下降，从而打通了商业落地的路径。在这一背景下，基于雷达原始数据的中央式架构不仅具备技术前瞻性，也具备了商业可行性。

对于目前大多数的SoC而言，在算力并不十分充裕的情况下实现中央式雷达架构存在挑战。因此，采用高性能MCU处理雷达信号，降低对SoC算力的依赖，实现传统边缘架构雷达的8发8收升级仍有相当广阔的市场需求，英飞凌已在两条技术路径上完成布局，预计很快将看到基于英飞凌最新解决方案的毫米波雷达产品在业界陆续实现量产。

飞行汽车：布局未来，强调高安全与轻量化

飞行汽车作为新兴领域，其行业政策与标准认证仍在探索中。

对此，英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理张昌明表示：“当前行业主要基于汽车产业的高可靠性和高质量要求，逐步延伸至飞行汽车场景。”

低空经济聚焦于3000米以下空域，目前中国空域管理正逐步放开，2024年成立的低空经济发展司正积极推动相关法规建设。张昌明认为，当前飞行汽车的发展阶段类似于十年前的电动汽车，处于技术积累与法规完善的初期，但未来前景可期。

张昌明透露：“英飞凌将低碳化作为公司发展的核心目标，正致力于从地面交通向三维低碳交通拓展。在低空经济领域，英飞凌的布局涵盖飞行器载体、航空空管系统和基础设施建设三大方向，未来的目标是在低空经济半导体领域赢得较高的市场份额。”

在技术方案方面，飞行汽车的核心子系统包括导航、飞控、动力和通信系统。据悉，单架飞行汽车的半导体价值约5000欧元，其中以碳化硅为核心的电驱动系统占4000多欧元。目前一台飞行汽车通常配备16个电控单元，而行业发展趋势是朝着减少螺旋桨数量、提升子系统安全性的方向演进。

在落地层面，英飞凌已在2025财年实现两个飞行汽车项目交付，约100-200万欧元规模。其解决方案覆盖主驱、飞控、BMS、传感器等核心系统，这些系统对安全性有着极高要求，不仅需要满足功能安全基础，还要确保信息安全、通信安全和硬件冗余。

值得一提的是，飞行汽车对低能耗和轻量化的需求同样严格。张昌明举例道：“客户告诉我们，每减轻100克重量相当于节省1000元成本。”

在认证体系方面，航空领域采用的自上而下的认证模式，与汽车行业存在差异。英飞凌正在推动将AUTOSAR架构的ISO 26262认证与航空DO-178C体系相结合，以帮助客户更快通过认证。

张昌明提到，公司AURIX™系列MCU产品凭借56PPB的极低失效率，为适航认证提供了有力支持。此外，随着亿航智能EH216-S成为四证齐全的飞行汽车产品，行业标杆已经确立。英飞凌希望通过与产业链各方的深入合作，共同推动低空经济生态系统建设。

未来航空法相关标准的修订，有望为飞行汽车产业发展创造更加完善的法规环境，为三维交通时代的到来奠定坚实基础。

结语

面对软件定义汽车与AI驱动等行业变革，英飞凌正以技术领先与深度本土化为双引擎，通过RISC-V架构、中央雷达系统及飞行汽车等前瞻布局，持续巩固其在全球汽车半导体市场的领导地位。