华为造车能否像特斯拉一样，直接冲锋挑战传统巨头？

第十八届上海国际汽车工业展览会期间，华为进入汽车产业链的消息再一次引起业内广泛关注。在上海车展的展馆中，华为就像是万花丛中的一抹绿，出现在众多汽车参展商中。根据已有消息称，华为此次参展将展示两款产品。

造车必须造发动机吗？

对于这个问题，想必一定是仁者见仁，智者见智。传统车企八成会持肯定态度，因为大家都明白，发动机是汽车的心脏，一家整车制造厂如果过分依赖外部供应链，就一定会受制于人。

但互联网企业、ICT 企业可能会有另外的看法，比如雷军应该会对此持否定态度，就如同小米手机可以完全依靠高通的芯片一样，造车只不过是互联网思维在另一行业的复制。

若是把这个问题放在几年前，笔者一定会坚定不移的支持前者，但如今互联网下半场已经开启，物联网时代裹挟着车联网、自动驾驶等应用已经无限接近现实。汽车不再是简单的出行工具，它更是物联网时代的新型移动终端。在这一背景下，似乎就更能轻松理解为什么传统汽车制造商心急如焚的寻求转型，初创企业雨后春笋般崛起挑战老牌造车势力，互联网企业、ICT 企业、运营商等挤破脑袋也要延长造车供应链。

值此第十八届上海国际汽车工业展览会之际，华为进入汽车产业链的消息再一次引起关注。在上海车展的展馆中，华为就像是万花丛中的一抹绿，出现在众多汽车参展商中。根据已有消息称，华为此次参展将展示两款产品。

第一款是一辆名为 Sharing-Van 的无人驾驶汽车，它由华为联合东风共同打造，是首款集成 LTE-V/5G 的无人驾驶汽车。该车不仅可以用于载客，还可应用在智慧物流、移动零售等场景。

第二款是 OceanConnect IOV 平台，它是华为去年 6 月份在电脑博览会“CeBIT 2018”上发布的一款针对车联网应用的云平台。此次车展上，华为将展示 OceanConnect IOV 平台最新的技术。

相比此前华为在自动驾驶方面“躲躲闪闪”的态度，此次 “大大方方”的参展似乎已经就“华为在汽车产业中到底是扮演着怎样的角色”这个问题给出了答案。

定位于供应商

对于期待看到印着菊花标志汽车的吃瓜群众来说，本次车展一定会让其有些失望，因为这场车展上既没有华为品牌的汽车，也没有传说中的“荣耀汽车”。华为首次参展将是以 Tier1 的身份亮相，也就是汽车零部件供应商。

其实，华为在汽车产业链中定位于供应商也是有缘由的。

2013 年，华为成立“车联网业务部”，推出了车载模块 ME909T，正式进军车联网领域；

2014 年，华为与东风签署战略合作协议，汽车企业与 ICT 企业全方位合作，在汽车电子、智能汽车、IT/ICT 信息化建设等领域合作，从互联网汽车切入智能汽车领域；

2015 年，华为与重庆中交通信信息技术有限公司合作，建设智慧交通与车联网联合创新中心；

2016 年，由“ABB”、华为、高通、爱立信、英特尔、诺基亚组成的“5G 汽车联盟”成立；同年 G20 峰会期间，华为、上汽、中国移动在杭州云溪小镇建成可示范智能网联汽车试验场；

2017 年，中国智能网联汽车产业创新联盟成立大会在北京召开，华为是首批成员单位；

2018 年，华为先后与长安汽车、奥迪签署战略合作协议和战略合作谅解备忘录；华为年度开发者大会上发布可支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台 MDC600；华为全连接大会上与上海博泰签署基于 OceanConnect 平台的合作；宣布与奥迪在智能网联汽车领域的下一步合作计划；同年年底，华为与上汽集团签署战略合作协议；12 月 29 日，华为与奥迪携手北京市首都公路发展集团有限公司及其下属速通公司完成全国首个基于 C-V2X 下的高速公路场景的车路协同测试。

万变不离其宗，细心观察之下便可发现，尽管华为在不停的折腾，却始终明确一条主线，即定位于做车联网，不造车，却要做智能网联汽车中不可或缺的一环。

这在某种意义上正印证了任正非的说法，“我们永远不会造汽车，我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”

而对于外界，华为一口否定造车也顺理成章成为事实。作为通信企业，原本先做好智能终端产品，进而像苹果一样踏足被称为下一代移动终端的汽车领域似乎也合乎情理。然而，复杂的汽车产业链却远非手机、电脑可比的。即便是苹果，其项目也是雾里看花，给人一种捉摸不透的感觉。

求稳还是冒险？

今天，数字化转型已经成为所有企业必须直面的挑战，包括传统的汽车制造业在内。

传统汽车产业历经百余年，早已形成了成熟的产业体系。然而，电动汽车、车联网、自动驾驶这帮“悍匪”却正提着刀架在传统汽车企业的脖子上，不改变就去死！

终于很多人开始发现，就像是从 2G 走到 3G，简单的功能机开始向智能化改进，汽车从代步工具变成了电子化、信息化、数字化的互联网产品。与之而来的是在传统的硬件制造能力基础上，企业还需要用软件来定义产品。

但为什么不能像特斯拉一样，直接冲锋挑战传统巨头？

首先，这是华为“上不碰应用、下不碰数据”的典型做法。就如同上文所讲，华为是有边界的，以电子流为中心领域，其他的都将被排除。郑叶来曾用一句幽默的话来形容这种模式，他说，“华为技术有限公司，技术是有限的嘛。”

看似好笑的一句话却也引出华为不造车的第二个原因，任正非作为中国商界权威的人物，却也难以免俗。在业务方针上任正非也有过几次保守的预估，他希望公司能更多的聚焦在现有业务主营之上。

现今，如日中天的华为手机业务也曾被任正非极力否定过，不论当时的“小灵通业务”，还是 CDMA 业务。2002 年，张利华曾呼吁华为立项 3G 手机，然而却遭到任正非的极力反对，并放话谁再提这件事，谁就下岗。

第三，造车？还是参与造车？显然，相比前者而言后者对于华为的吸引力更大。首先，华为在智能终端产业上大获成功已经证明了自己整合并运用软硬件、AI 等技术的能力，其次，作为通信行业的巨头，以怎样的方式切入汽车行业也是华为必须思考的，在汽车产业供应链中，又有哪一家企业会放弃成为其中一环的机会呢？况且，还属于“外行”。

最后，底层通信技术好比是华为的一把剑，5G 就是磨刀石，划开眼前这层纱之后，华为的定位似乎更加清晰。

集体数字化转型，缔造出一片蓝海

回到上文提到的数字化转型，汽车制造产业的市场之大，不言而喻。这就牵涉到“巨人如何转身”的问题，汽车制造商有自己的强项，在机械方面。但实现数字化转型的背后还需要 IT/ICT 企业庞大的 IT 技术，显然传统汽车企业并不具备。

智能汽车行业不是一个企业可以做到面面俱到的，除了 AI、大数据、通信、AR/VR、语音交互、云计算等新兴技术的运用之外，传统企业还必须考虑开源节流，如何把钱花在刀刃上？如此一来，科技巨头频频亲密接洽汽车企业似乎也说得过去了。

事实上不只是华为，BAT 三家科技巨头都对汽车行业有着说不清道不明的情怀。

在这之中，百度尤为活跃，李彦宏也应该当之无愧成为科技圈中对进军汽车产业最为上心的大佬，经常游走于车企之间。目前百度已经依靠 APOLLO 开放平台和小度车载 OS 与宝马、戴姆勒、福特等众多汽车“喜结连理”。

对于腾讯，汽车行业也是其下一站最重要的布局之一，马化腾在去年喊出产业互联网就足以见得，B 端市场成为互联网大佬争夺的兵家重地，而汽车产业这么大的市场岂能视而不见？腾讯布局汽车行业的密集程度也不低于其他两家，在其与广汽、长安、一汽、吉利、东风、比亚迪等车企的合作中，马化腾多次亲自到场，从侧面也可看出腾讯对与车企合作的极强意愿。

阿里在汽车上也花费了不少心思，斑马网络就是由上汽集团和阿里巴巴合资组成。另外，围绕着汽车，阿里的产业布局也包括了地图、AI 能力、云计算、芯片等产业，几乎除去传统造车技术都有所涉及。