101
引言：中国汽车市场在经历了 2018 年和 2019 年连续 2 年的负增长后，2020 年一开年受到了重击，疫情对于全球汽车市场的冲击都很大，按照国内 1 月底 -3 月初，对于汽车的需求不仅被短暂压抑住了，在国内的汽车产业链生产节奏和恢复方面更是被严重影响。由于欧美工厂的停摆，供应链上可能部分核心芯片和设备的库存都有些困难。不过目前，在最黑暗的时刻，我们预期之前政府提到的切实有效的刺激政策，可能在新能源市场领域和限购城市会有点突破。
备注：汽车行业是个周期性行业，市场是有波动的，政策刺激像是谷底时候的一阵风
各个车企 EE 架构的驱动要素
01 新能源汽车的需求在哪里？
从 2019 年的保险上险口径统计，电动汽车整体来看，销售区域主要集中在一二线限购，201 年一二线限购城市（深圳、北京、广州、上海、天津等) 新能源车占比全国的 41%。这里面，运营车占比 27%，较 18 年提升 8 个百分点。
图 1 2019 年上险数据分地区
如果响应号召，各个大城市能够放开限购、以旧换新，一方面是高端豪华车型有需求，一方面是新能源汽车的需求。目前来看，像广州和深圳开始的一波，是以新增配额形式放宽限购（去年 6 月两市就已经出台过相关放宽汽车摇号和竞拍指标的政策，2019 年下半年和 2020 年全年，广州和深圳分别新增 10 万和 8 万个车牌指标）。今天一个很大的事情，就是网页发出来又被删除的“北京正在研究出台刺激汽车消费措施，上半年再释放不少于 10 万个购车指标”，如果最堵的北京也放宽了区域限购政策，可以预期的后面所有的一线城市都可能跟随发生，假定围绕北京、上海、杭州、深圳和广州这些区域的私人潜在需求就是一个不小的数字。对于这个来说，对于特斯拉是非常有利的。目前在中国，特斯拉的 Model 3 销量高度集中在东部沿海省份及限购城市，而这一波限购和一线城市的一定程度的放开，在目前的产能下，可以放慢往中西部非限购城市扩展的节奏。特斯拉的目前的销售策略，一定的程度上是围绕着中国最富裕的和最有尝试精神的消费群体，通过电动汽车和牌照的关系，把销售和服务网点尽可能布局在沿海和一二线中心城市。Model 3 由于在 2019 年 3 月在中国市场的上牌数据，是高级聚集于一线城市（在最高的程度可以占到 90%以上），限购城市的量占到了 60%以上。
图 2 特斯拉 Model 3 2019 年上牌量和上牌区域分布
根据统计，复工的车型 2 月份车型大部分确实都在往私人需求方面靠，如下图所示，这个可以从续航里程的分布差异看得出来。这个在 BEV 和 PHEV 里面都是可以看出来的。
图 3 1 月份和 2 月份 BEV 生产的里程分布的差异
短期内，出行市场的需求暂缓，使得 2020 年在 PHEV 里面需要更抓住私人客户，这个里程往 100 公里甚至更高一些集聚，就是品牌往上的一个典型特征。所以后续从补贴驱动和 B 端驱动往私人方向转移，在这个里面有很多的变化。
图 4 2 月 PHEV 的续航里程的情况特别明显
目前新能源汽车的上量还需要时间，根据中汽中心的数据，我们可以看到这个爬坡过程，如下所示，1 月份 4.5 万台，2 月下降到冰点 1.1 万辆（其实也应该估算为 10 天的量），3 月的第一个 10 天和第二个 10 天，都是 1.1-1.2 万台，总体来看这段时间能拿出来月度 3.5 万台左右。这段时间的上牌基本是把之前的库存都消耗掉，真正可以恢复到正常的节奏应该在 5 月份，4 月份还有个爬坡期，特别是在欧洲的核心元器件供应方面得到缓冲之后。
图 5 今年的新能源乘用车的产量
小结：在最黑暗的时刻还是需要保持希望，从目前的状态来看，2020 年的新能源汽车在海外熄火以后，又把所有的重心转回到国内的需求，对于新能源汽车来说补贴加码是不可能的事情，就是看在地方放了牌以后，消费者能不能选上你的产品了，这里一二线城市的额度很大一部分是给特斯拉给拿去了。
下载ECAD模型
