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文：郑开车@谈擎说AI主编
如果说自动驾驶行业正在“开花”，那么开出的一定是寒冬中的腊梅。
不同于今年异常的酷暑，自动驾驶领域的企业寒冬倒计时已经开启，用最具危机意识的任正非的话来说，就是把活下来作为最主要纲领。因此，这一次企业表现区别于2018、2019年的第一次行业寒冬来袭，如腊梅般大量绽放，展示自己的妖娆身姿。
其中有L4级厂商激进的发布了低价车规级量产方案，有车路协同领域的玩家直接拿下了几十亿的自动驾驶大单。有的企业发布了不依赖高精地图的量产高级辅助驾驶解决方案，有的把已经上车的高级辅助驾驶系统从万元的价格直接变成了标配......
自动驾驶似乎正经历着某种出乎意料的剧变，似乎一切又都在情理之中。这也在提醒我们，是时候换个视角来看待自动驾驶行业的进程了。
繁荣的“二次寒冬”
有人说过，泡沫在破裂之前，并不叫泡沫，仍然是真实的财富。就像谷歌的Waymo无人驾驶公司最高的估值曾达到了1750亿美元，但就是有投资人愿意给这么高的估值。
但在寒冬之下，泡沫总会显得如此真切。经历过高估值、高投资的Waymo，在自动驾驶行业第一次寒冬的2019年，被摩根士丹利从1750亿美元下调近40%至1050亿美元估值。
而在当下的第二次寒冬中，Waymo的估值只剩下300亿美元。不只是Waymo，国内的自动驾驶企业同样能够感受到寒风的凛冽。据天眼查专业版APP数据显示，目前有融资的企业明显减少。
近日，据智能车参考援引知情人士报道，吉利控股集团拟收购图森控股亚太地区业务的全部股份。对此消息，前者表示不予置评，后者方面表示并不清楚。
据彭博援引知情人士爆料，也有消息称自动驾驶初创企业文远知行正考虑进行5亿美元的IPO，最早将在今年9月份递交招股书。对此，文远知行回应称，“文远知行目前没有相关的具体计划，以公司发布的官方信息为准。”
实际上，当前寒冬之下，除个别企业之外，自动驾驶反而正经历一个百花齐放，百家争鸣的反常繁荣时刻。
相关统计数据显示，今年一月份，国内新车前装标配搭载L2级辅助驾驶系统上险量为48.45万辆，同比增长63.21%，前装搭载率22.13%，同比增长近10%。
如今看来，随着自动驾驶技术源越来越多地实现前装量产，行业格局已经发生了剧烈变化。可以说，自动驾驶产业此前预估的万亿产业规模正逐步兑现。从产业角度，如果按目前趋势，业内自动驾驶企业大致可以划分为这么几派：
首先是已经落地多年的“研用一体派”，代表是蔚小理以及国外的特斯拉。这一派最大的优势在于“随研随用”，能够随时实现自动驾驶技术的变现。
不管是蔚来的NIO Pilot，还是小鹏的XPilot，亦或者特斯拉的Autopilot，都是从辅助驾驶出发，逐层向完全无人驾驶演进，但具体的技术路线也有明显的差异化考量。
其中特斯拉完全将战略重心放在视觉算法技术方案上，希望仅依靠摄像头来打造可靠的自动驾驶系统。马斯克所相信的一点是，既然人可以只靠眼睛实现驾驶，那么技术也可以。优势是避免了受制于外部传感器供应商，缺陷同样明显，难以实现多维环境感知。
同属于L2级别的辅助驾驶系统，国产厂商中小鹏汽车的Xpilot以及蔚来的NIO Pilot，更加类似于Tier1的发展路径，不断集成演进。
比如在2022年1月，蔚来发布的ET7车型中，将Pilot升级为NAD（NIO Autonomous Driving）系统，新增了1个激光雷达和更多摄像头，还配备了高精度地图定位单元。
小鹏汽车的自动驾驶系统Xpilot，如今也已经发展到3.5版本。小鹏汽车董事长CEO何小鹏在2021年财报业绩电话会上透露，小鹏汽车计划在2023年正式推出XPILOT4.0，实现高速和城市内全场景的智能辅助驾驶。
其次是传统主机厂选择独立设立或者投资控股的自动驾驶技术公司。在谈擎说AI看来，用“金蝉脱壳派”来形容更加合适。
这一派的典型代表有长城汽车的毫末智行、广汽旗下的如祺出行、比亚迪的迪派智能等，其优势在于自动驾驶企业不仅可以从主机厂获得资金支持，保证充足粮草。而且可以获得主机厂在汽车侵淫多年的汽车制造经验，为自动驾驶技术研发赋能。不过劣势同样明显，与单一主机厂深度绑定，一荣俱荣，一损俱损。
据悉，目前毫末智行的HPilot辅助驾驶系统已陆续搭载至魏牌摩卡、坦克300、坦克500、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽等长城汽车旗下近10款车型，不过具体效果如何，仍有待市场验证。
还有从完全无人驾驶转型自动辅助驾驶寻求前装量产的“降维合作派”，代表有小马智行等企业。这些自动驾驶独角兽与金蝉脱壳派相比更加灵活，可选择的合作对象更多，市场更广。
其中文远知行，在自动驾驶无人出租车方面据说已经与广汽集团签约，其官宣的首款前装量产环卫车（Robosweeper）已经下线；小马智行在今年8月也与曹操出行开始合作，为曹操出行引入自动驾驶出行服务，离真正落地还有段距离。
最后就是“互联网Tier 1派”，代表是华为、百度等科技公司。表面上，我是主机厂下边的Tier 1角色，实际上，这些巨头由于雄厚的财力以及科技实力，反而掌握着更大的主导权。
其中华为与小康股份的合作是典型案例。目前来看，小康股份在买了华为的“船票”，进军新能源汽车领域后，近两年半亏损急剧扩大，加起来已经亏掉约64亿元。
华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，“华为智选车是我本人和我们团队亲自操刀工业设计、用户体验设计、用户需求的接纳和把握等等这些方面的。”
也就是说，双方的合作，本质上是小康股份把主导权交到了华为手中，也相当于将自己的命运交到了华为手里。
打好手中的牌，等待“结果”时刻
各派别形成的背后，到底有着怎样的玄机？不要着急，接下来我们拿出“放大镜”，仔细观瞧一番。
先来看研用一体派，事实上，这一派呈现出明显的两极化商业发展趋势。
其中一方开始让自动驾驶技术朝着“科技奢侈品”的路径前进。
典型如特斯拉，前几天，马斯克在社交平台再次表示，该公司的全自动驾驶系统（FSD）在北美的售价将上调25%。这是该系统在今年的第二次涨价。马斯克表示，在FSD Beta10.69.2版系统广泛发布后，FSD在北美的价格将于9月5日涨至1.5万美元，一套高阶智能驾驶的价格堪比一台A级家轿燃油车。
而另一方则让自动驾驶技术朝着“完全平民化”的方向发展。
比如近期小鹏汽车宣布，旗下车型价格和配置重大调整，其中最大看点来自NGP（包含P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型）的标配。早在去年，理想汽车创始人李想也曾在微博表示：“现在和以后，理想汽车所有车型的辅助驾驶和自动驾驶全部都是标配。”
事实上，自动驾驶技术商业两极化发展，本质上也是由于其技术的两极化特征所导致。
一方面，自动驾驶技术过于前沿，如果成熟对人们生活将带来极大的颠覆，在消费者眼中具备十足的科幻感，能够极大提高新能源汽车产品的附加值。
另一方面，自动驾驶技术又过于不成熟，目前业内比较知名的新能源车企几乎大部分存在与自动驾驶技术相关的车祸事故，仍需要消费者培育以及足够的市场教育。
作为金蝉脱壳派的背后主导者，主机厂没有选择亲自下场，而是选择掌握自动驾驶企业的主动，这一策略的理由也比较充分：传统主机厂由于体制和技术问题，自动驾驶系统无法全栈自研。
而且由于自动驾驶行业刚开始，自动驾驶公司也确实需要掌握技术主动权，从项目方案、产品定义到实现都有自己的话语权，才能在竞争愈发激烈的行业中不会落后。
实质上，主机厂与这类自动驾驶企业几乎相当于两面一体的存在，独立出了自动驾驶技术的商业主动权以及技术主动权。
主机厂掌握了商业主动权。而自动驾驶公司掌握技术主动权，分而治之。就像夫妻搭配一样，合理的分工能够带来更高的效益。对于主机厂来说，这样保证了技术与自身强绑定；对于自动驾驶企业，可以很好地把控技术节点和项目进程。
对于“降维合作派”来说，看似风光，实际上却面临更严峻的挑战。
看似小马智行等企业从L4、L5降维至L2，实际上其中难度不啻于更换了一个技术战场。因为L4与L2两个技术同样存在较大的差异，不同的技术要求背后，跨界同样存在一定的门槛。
比如做Robotaxi的技术针对的道路场景主要是城市道路，而L2级别的技术更多的为较为简单的高速公路去设计，场景的差异带来技术上更大的差异。
不过也可以看到企业的破局之道，比如文远智行建立通用型技术平台，让技术与产品多场景落地。
看似L4企业们面临更多的主机厂可供合作，实际上扮演的却是任由主机厂“挑挑拣拣”的角色。
自动驾驶技术作为AI发展过程中一个十分重要分支，“得数据者得天下”的真理在自动驾驶领域同样适用，尽管主机厂挖掘出“真理”的能力不足，但毕竟是掌握“真理”的那个群体，因此在合作中注定占据更大的优势。
看似自动驾驶技术上车很容易，实际上由于双方之间互相提防，合作的不确定性较高且合作深度难以提升。
对于自动驾驶企业来说，会担心技术泄露的风险，对于主机厂来说，则担心利用自己的数据帮助自动驾驶企业训练好技术之后，反过来这项技术又用在了自己的竞争对手身上。因此，双方想要深入合作，必须建立高度的信任前提。
至于“互联网Tier 1派”，用“挟天子以令诸侯”来形容最合适不过。
自动驾驶技术注定是未来的大势所趋，汽车行业的新希望所在。有资本、有技术、有过往辉煌成就打底的互联网巨头，注定在自动驾驶领域走向成功的概率相比其他对手会更高。因此，标榜自身为Tier 1的“华为们”，在与主机厂合作中反而更为硬气。
这意味着，主机厂在与这些Tier 1合作时，必须“下重注”。如小康股份甚至做到了show hand的程度。而重注也意味着主机厂的机会成本会很高，很难再分散更多精力给到其他的自动驾驶路线的企业，风险仍然很高。
写在最后：
实际上，从谷歌旗下的Waymo的遭遇，国内自动驾驶企业已经获得了一个宝贵的教训：资本目前看不到真正无人驾驶的终点，也不愿意去赌。
按逻辑来讲，一个万亿市场容纳一个千亿估值的企业还是绰绰有余的，但经历两次寒冬的Waymo最终估值还是从千亿美金降到了区区三百亿，原因就在于Waymo希望等到完全无人驾驶以及真正万无一失后再推进技术量产落地。
但资本等不起，也不愿赌。而依赖于资本输血的自动驾驶企业也很难去等，或者说去赌。毕竟自动驾驶技术未来的路还有很远要走，如果在半路上企业估值就如Waymo一般下滑到只剩零头，再想要走到终点会变得很难。
因此，不管是做乘用车的自动驾驶、还是卡车等商用车的自动驾驶，自研商们开始或寻求和主机厂合作、或亲自下场造车，让自己多年研发的自动驾驶技术纷纷上车。
也就是说，未来前装量产的速度快慢，落地成效已成为自动驾驶企业的比拼重点。
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