一张图读懂美国《2026年联网车辆安全法》，来源：与非研究院整理制图

导语：美国针对中国汽车设置的壁垒，正在从高关税和行政监管进一步升级为联邦立法。7月15日委员会审议在即，美国对华汽车限制正从行政规则走向长期立法。真正需要警惕的，是一套围绕整车来源、软件开发、芯片制造和资本关系展开的供应链追溯体系。

当地时间7月15日，美国参议院商务、科学和交通委员会计划审议《2026年联网车辆安全法》（Connected Vehicle Security Act of 2026，S.4429）。这项法案由俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）和密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金（Elissa Slotkin）于4月29日共同提出，众议院随后推出配套版本H.R.8730。

截至7月13日，S.4429仍是一项法案草案。委员会审议只是国会立法流程中的一步，之后还要经过参议院全院、众议院及总统签署，才可能成为正式法律。这个状态需要说清楚。不过，它获得两党议员联署，又得到通用、福特、Stellantis、美国汽车工人联合会以及汽车创新联盟等产业力量公开支持，显示美国汽车业对限制中国车企进入本土市场已有较高共识。

S.4429的意义也正在于此。拜登政府2025年发布的联网车辆最终规则，已经让多数中国品牌乘用车很难进入美国；新法案试图把这套规则写进联邦法律，同时扩大产品、企业和交易的覆盖范围。行政部门未来即使更替，政策也很难仅靠一纸命令被撤销。

从关税到软件，美国市场的门已经关了大半

到目前为止，在其他地方攻城略地的中国车企在美国并没有形成规模销量。一个重要原因就是美国此前已经连续设置多道门槛。

贸易层面，美国贸易代表办公室在2024年将中国电动汽车的301关税税率提高至100%；技术与国家安全层面，美国商务部工业和安全局（BIS）于2025年1月发布联网车辆最终规则，并于当年3月17日生效。该规则禁止进口与中国或俄罗斯存在特定关联的车辆连接系统（VCS）硬件，也禁止进口或销售搭载相关VCS及自动驾驶系统（ADS）软件的联网汽车。软件限制从2027年款车型起实施，硬件限制主要从2030年款车型起实施。[4][5]

现行规则关注的是车辆如何连接外部网络，以及谁有能力控制相应软硬件。蓝牙、Wi-Fi、蜂窝通信、卫星通信、车载通信单元和部分自动驾驶软件都在监管视野内。中国车企即便把整车放到美国或第三国组装，只要企业控制关系、软件来源或关键连接硬件无法通过审查，仍可能失去销售资格。

6月25日，中国车企品牌极星公告称，BIS没有批准其依据现行联网车辆规则提出的授权申请，公司将无法在美国销售2027年款及之后的车型。极星仍可销售现有的Polestar 3和Polestar 4库存，并继续为存量用户提供服务。公司同时表示，欧洲目前贡献其接近80%的零售销量，未来将把更多资源投向欧洲等市场。

这个案例说明，行政规则并非停留在纸面。监管部门可以根据企业股权、制造、软件及供应链关系作出具体裁定。S.4429如果通过，类似限制将获得更稳定的法律基础，覆盖范围也可能继续外扩。

新法案加了什么：整车15%，软硬件25%

与2025年BIS规则相比，S.4429最大的变化，是把审查对象从“存在中国或俄罗斯关联的联网软硬件交易”扩展到整车来源、设计地点、制造环节和资本关系。

法案草案将中国、俄罗斯、伊朗和朝鲜列为“涵盖国家”。从2027年1月1日起，只要联网车辆的原产国属于上述国家，或者整车在这些国家设计，就不得在美国进口、制造、销售、转售或进入州际商业流通。即使相关软硬件在进口前被拆除，或者计划在进口后再安装，也无法自动绕开整车禁令。

股权审查被写成了可量化门槛。若联网车辆制造商是一家合资公司、子公司或其他实体，来自涵盖国家的一个或多个实体直接或间接拥有或控制“超过15%”的股权、投票权、董事会席位或其他控制指标，车辆可能落入禁令。软件开发商和联网车辆硬件制造商对应的门槛则是“超过25%”。这里的法律表述是“超过”，不能简化成“达到15%或25%即违规”。

时间表与现行规则大体衔接：整车和相关软件禁令从2027年开始，联网车辆硬件禁令从2030年开始。草案还要求企业在进口、制造或销售相关车辆和硬件前提交符合性声明，并允许商务部长针对具体产品和交易发布裁定、咨询意见及授权清单。[2]

处罚力度明显提高。草案规定，每一笔违反核心禁令的交易，民事罚款不得低于150万美元或交易价值的5倍，两者取高；持续多日的违规行为，每一天都可被视为一次单独违规。原资料中“每辆车最低罚150万美元”的说法并不严谨，法案使用的计算单位是“transaction”，最终如何认定一笔交易，还要看后续法规和执法解释。

草案也保留了一些缓冲机制。用于测试和评估的特定项目可以例外处理；2030年款之前车型的维修、保修硬件获得豁免；企业可以申请一般或特定授权；现行BIS规则下的既有排除和例外原则上继续有效，并计划自2030年起重新评估。因此，将这项法案概括为“完全没有豁免或过渡安排”，同样会夸大其条款。

芯片被点名，但不是所有车规芯片都被一刀切

对于半导体产业，法案最关键的内容藏在“联网车辆硬件”的定义中。

草案明确列出微控制器（MCU）、微型计算机或模组、系统级芯片（SoC）、车联网与远程信息处理单元、蜂窝通信模组、Wi-Fi及蓝牙MCU或模组、卫星通信系统、其他无线通信芯片或模组、外置天线、数字信号处理器（DSP）和FPGA。与电池监测、管理、安全或对外通信直接相关的电子系统，以及安全气囊、气体发生器和安全带系统，也被纳入范围。[2]

这份清单覆盖了智能座舱、T-Box、车载网关、通信模组、部分自动驾驶计算、BMS通信和被动安全系统中的大量芯片。不过，草案并未宣布所有中国制造的车规半导体都禁止进入美国。判断边界仍取决于两点：器件是否直接连接并支撑车辆连接系统，以及是否落入法案规定的原产地、制造商和控制关系。普通车灯驱动、车窗控制或与外部通信无直接关系的模拟器件，不能仅凭“中国制造”四个字就断言一定受S.4429约束。

这种按系统功能和来源追溯的监管方式，会给整车厂和Tier 1带来更现实的压力。一辆智能汽车可能拥有上百个ECU、数以亿计的软件代码和多层供应商。车企要证明一款北美车型合规，核查对象将从一级供应商延伸到芯片制造、固件、算法模型、开发主体、董事会和股权关系。符合性声明把供应链追溯从采购管理要求变成了潜在法律责任。

全球车企由此更可能采用区域化BOM：面向美国的车型使用一套可追溯、与涵盖国家切割的软硬件架构；面向中国、欧洲、中东、东南亚和拉美的车型保留另一套方案。相同平台需要维护不同芯片、不同软件分支和不同验证流程，研发、认证、库存与售后成本都会上升。汽车行业过去依靠全球平台摊薄成本的逻辑，将受到新的地缘规则挤压。

对中国汽车芯片企业而言，直接损失未必首先表现为美国订单骤降。中国整车品牌原本在美国销量有限，美国前装市场也长期由国际芯片厂商和本地供应体系主导。更深的影响来自跨国客户的风险偏好：只要某颗中国芯片进入全球Tier 1的标准平台，而该平台未来可能用于北美车型，客户就可能提前要求替换、拆分或提供更细的来源证明。中国供应商进入国际通用平台的难度随之提高。

国内替代可能因此提速，但它不会自动发生。车企选择芯片仍要看功能安全、可靠性、软件工具链、长期供货和成本。S.4429强化了区域供应链趋势，也可能推动中国车企建立更独立的软硬件生态；这一过程能否转化为本土芯片厂商的订单，还要看产品是否通过车规认证并形成规模交付能力。

美国封住的是入口，竞争会转向其他市场

从销量看，美国进一步封锁中国汽车，对中国汽车出口基本盘的短期冲击有限。中国汽车工业协会数据显示，2025年中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%；新能源汽车出口261.5万辆，同比增长103.7%。在高关税和联网车辆规则的共同作用下，中国品牌乘用车此前已很难形成对美规模出口。

但美国市场的象征意义和规则外溢不能低估。它是全球主要汽车消费市场，也是汽车软件、芯片、测试认证和资本市场的重要节点。美国一旦把“技术来源”和“资本控制关系”固化为准入条件，盟友是否跟进、跨国车企是否主动采用更严格的统一标准，都会影响中国供应商的全球业务。

与此同时，中国汽车在其他市场的存在感仍在上升。欧洲汽车制造商协会统计显示，欧盟2025年从中国进口约100.27万辆中国制造乘用车，占欧盟汽车销量的7%，其中42.9%为纯电动车；中国制造汽车占欧盟纯电动车销量的20%。欧洲已有反补贴关税和本地化生产要求，却仍保留市场竞争和投资通道，这与美国直接封堵整车、软件、硬件和控制关系的路线形成差异。

中国车企接下来需要面对两项并行任务：继续分散出口市场和推进海外本地化，同时建立更细的技术、数据及股权合规能力。北美入口收紧后，欧洲、东南亚、中东、拉美和加拿大的战略价值会上升；这些市场也可能借鉴美国或欧洲规则，形成各自的网络安全、数据和原产地要求。只靠低价与出口规模，很难支撑下一阶段全球化。

结尾：汽车供应链开始被划分“技术国籍”

S.4429目前还没有成为法律，7月15日委员会审议也可能出现修订。15%和25%的控制门槛如何适用于复杂的跨国股权，单笔“交易”如何认定，哪些产品可以获得授权，仍有待国会文本和后续执法规则明确。对具体跨国车企是否触发禁令，也不能只把几名中国股东的持股比例简单相加后下结论。

政策方向已经相当清楚。美国对华汽车政策正在形成关税、联网车辆规则和国会立法三层防线。整车在哪里组装不再是唯一标准，软件由谁开发、芯片由谁制造、企业受谁控制，都可能决定一辆车能否进入市场。

这会让全球汽车产业付出更高的重复研发和供应链成本，也把中国汽车与半导体企业推向更彻底的区域化经营。美国市场本身或许不是中国车企当前最大的销量缺口，法案试图建立的“技术国籍”规则，才是这场博弈中更长久的影响。