探讨Robotaxi和自动驾驶小巴的商业模式

新兴的自动驾驶（AV）小巴和robotaxi行业的潜在利益相关者有很多，但到目前为止，一直都是科技公司们在推动这种说法，到目前为止还没有robotaxi和AV小巴成功的商业案例。

好消息是，robotaxi运营商在调整他们的运营模式时有许多可操作的方向。坏消息是，目前还不清楚他们已经拥有多少市场相关的知识。如果他们还没有，他们能从哪里获得呢？

科技行业一直在讨论自动驾驶汽车（AV）的技术进步，包括早已被预测为第一波AV应用的robotaxi和AV小巴。

投资界关注的是资本，倾向于根据技术演示来衡量AV的进步，而不是商业模式。地方政府总是特别欢迎科技公司，倾向于允许AV在街道上行驶，没有什么限制。

行业分析师们在很大程度上接受了AV宣传的基本前提，即AV将解决交通拥堵、减排并提高道路安全性，而没有质疑这些目标是否是一厢情愿的想法。车厂主要是出于对错过AV热潮的恐惧，正在寻求合作和收购，同时向软件开发投入巨额的资金。

但在今天这个时点，我们该现实一些了。除了有限的货运AV的部署（本文不涉及），所有那些曾预测过的robotaxi和AV小巴都在哪里？

简单地说，它们仍活在预测之中。AV技术仍然有待改进，充满了承诺，但缺乏商业案例。Robotaxi和AV小巴的经济性仍然只基于推测，而不是出于合理的分析。

成本计算

麦肯锡在2017年的一份报告中说，robotaxi“最终可能会让全球汽车业狂飙突进”。

五年后，在本月发布的一份报告中，麦肯锡却对技术进步可能带来的市场颠覆置若罔闻，而是专注在robotaxi和AV小巴公司在“通往可负担的无人驾驶之路”之前应该注意的移动出行市场模式。

尽管如此，Yole Développement的一位分析师提出了一个公式，用于确定在什么条件下可以实现可持续的robotaxi业务。Yole的首席分析师Pierre Cambou说：“如果我们认为AV的技术层面都得到了解决（当然这是一个很大的假设），那么所有的问题就归结到了单位里程的成本。”

以下是Cambou的计算方法：

一辆robotaxi通常以30英里/小时的速度行驶，这是美国城市的平均速度。

因此，考虑到10%的停工时间，它每天可以行驶700英里，或每年行驶23万英里。

如果乘车费定为每英里0.86美元，年收入约为20万美元，这个数字与robotaxi的可能成本相当。

如果人们合理地认为，robotaxi有一半的时间是空跑，那么收回成本需要两年，需行驶46万英里。

实际的摊销率将因市场而异，基于特定城市的运营商可以合理收费的价格。那些定价可以高于每英里0.86美元的城市，robotaxi运营商将看到更快的回报。

但要清楚的是，今天的AV行业还远远没有达到每英里成本驱动的目标。正如麦肯锡的最新报告所指出的，“早期的robotaxi将比现有普通出租车成本更高”。

为了支持Cambou的计算，Yole并没有将0.86美元的价格作为市场的目标价格。相反，Cambou表示，这个数字是一个“定价假设”，用来说明一旦robotaxi跨越了每英里一定成本的门槛，“它在财务上能以多快的速度变得可行”。

魔鬼在细节中麦肯锡指出，每英里的成本分析仍然很困难，因为它高度依赖于“使用情况、地理区域和当地的条件”。但麦肯锡仍然很乐观，说：“我们的分析表明，在2025年和2030年之间，robotaxi的每英里成本可能会下降50%以上。”

什么能让上述成为可能？该公司的分析主要倾向是高性能芯片等硬件成本的降低。其他可以降本的因素是运营的改进，移动服务供应的可扩展性，以及空车（无乘客）里程的减少。另一个变量是，robotaxi是基于改装的车辆，还是专门建造的，后者有更高的耐用性。

麦肯锡成本分析的脚注揭示了隐藏在其假设中的一些魔鬼细节。在模拟终端客户每英里的成本时，有说服力的细节包括车辆类型、里程表里程数、大城市每趟出行的分钟数（麦肯锡将纽约和达拉斯的平均出行时间设定为5英里15分钟）、每趟出行的乘客人数，以及超出当地标准出行的额外里程数。

值得注意的是，robotaxi的运营成本预计会比私家车高得多。Cambou解释到，这主要是因为robotaxi车队运营商必须考虑到“维护和服务、车队技术人员以及销售和支持成本”。在Yole的上表中，Cambou指出，MaaS的维护和支持成本并不包括在内。

麦肯锡将其进一步细分。“在技术推出后的头几年，我们预计AV系统将发生巨大的维护成本，因为需要定期检查、长时间的安全追踪以及传感器服务和重新校准。”

维护远程车辆控制中心的费用将更加复杂。麦肯锡的资料中写道：“这些中心确保平稳运行，为乘客提供支持，并在robotaxi遇到混乱的‘edge cases’时负责控制系统，例如进入一个地图没法cover的施工区域。”

在哪里运营？

对于robotaxi公司来说，在哪里推出AV服务是一个至关重要的决定，因为这影响到他们业务部署的速度和规模。

Cambou指出，“如果一个社区太密集，技术上的困难可能会阻碍发展。如果不够密集，商业上可能会失败”。

Yole预测，robotaxi的部署将首先出现在人口约为100万的中等规模市场。然而，Mobileye和其他一些公司正在瞄准全球的中心城市，如纽约、东京和巴黎等。

以下是出租车价格较高的几个城市：

挪威奥斯陆，10.70美元/英里

瑞士苏黎世，9.20美元/英里

卢森堡卢森堡市，7.45美元/英里

瑞士日内瓦，6.86美元/英里

新西兰奥克兰，6.58美元/英里

瑞典斯德哥尔摩，6.19美元/英里

加拿大蒙特利尔，5.86美元/英里

意大利米兰，5.76美元/英里

Cambou承认，欧洲城市在这份抽样调查中占的比例过高。但这份名单表明，有很多地方的robotaxi服务可以通过明显低于目前出租车价格的成本而蓬勃发展。

Cambou说，中国、日本和韩国是其他关键目标。美国的情况“更复杂一点”。他补充说，鉴于打车服务在美国已经很成熟，现有业务可以通过robotaxi得到改善。

不同的城市有不同的交通管理策略，而robotaxi运营商可能会面临意想不到的限制。例如，巴黎市长Anne Hidalgo就发起了一项行动，要求城市街道上不再有汽车，并提倡骑自行车和步行。换句话说，自动驾驶和电动化不会让robotaxi公司自动获得在大城市运营的许可。

谁会获利？

据Cambou称，可以从robotaxi业务中获利的潜在公司包括：Google、Amazon、Facebook和Microsoft，以及Netflix、Airbnb、Tesla、Uber、百度、阿里巴巴、腾讯和小米。这些公司并非都会推出自己的AV，但他们可能会影响AV生态系统的不同方面。

不过，Waymo、Cruise、Aurora和Argo.ai等AV初创公司将如何从robotaxi业务中实现盈利，尚不清楚。鉴于这些公司将自己定位为技术提供商，Cambou说：“我相信他们会向车队运营商收取‘按里程计算’的费用。”

为了在robotaxi业务中取得成功，AV公司必须找到一种方法，将技术融入社区交通系统。在旧金山市中心运行一个没有安全员的robotaxi车队，可能会给一个AV初创公司的投资者留下深刻印象，但这并不能证明商业上的可行性。为了证明AV的商业价值，AV公司需要的不仅仅是技术，而要考虑到适合的市场应用场景。

Argo的业务发展战略

麦肯锡的报告指出，“AV技术参与者必须严格定义他们在生态系统中的角色以及他们所需的合作关系水平”。

大多数AV初创公司都对其robotaxi的商业模式保密。然而，Argo.ai的发言人表示，位置、利用率和可扩展性是Argo的重点。

Argo一直在人口密集、需求集中的地区进行robotaxi测试，包括迈阿密、华盛顿特区、德州奥斯汀和加州Palo Alto。

这位发言人补充说，Argo认为“最复杂的运营区域”对其产品开发战略至关重要。他说：“你不能先开发技术，然后把它带到可以使用的地方，因为那里可能没有足够高的需求，例如郊区。技术需要实现你的商业战略，而不是反过来。”

Argo强调了建立一个可扩展的技术的重要性，“有能力迅速从一个城市扩展到另一个城市，因为人们期望它足够智能，可以在一个新的城市环境中运行”。

伙伴关系是至关重要的。福特和大众是Argo的主要投资者，该公司去年与Lyft建立了伙伴关系。该协议使Argo能够获得Lyft拥有的车队和安全数据，据说Lyft将提供一个详细的路线图，以推动大规模robotaxi服务。

除了AV技术之外，Argo还对其“运营手册”感到自豪，这是公司围绕robotaxi业务建立面向市场的数据和专业知识。他说：“车队运营的管理至关重要，所以当技术准备好规模化时，我们已经有了如何去做的手册和知识。”

共享汽车公司的角色

当共享汽车公司Uber和Lyft启动内部自动驾驶开发项目时，robotaxi的概念最初引起了市场的注意。然而，到2021年，Uber和Lyft都卖掉了他们的robotaxi开发部门。Uber的ATG被Aurora收购，而Lyft现在是Argo的合作伙伴。

Cambou说：“尽管这些共享汽车公司的硬件专业知识有限，但他们想进行自研，因为他们真的希望实现AV技术。他们的失败并不一定表明robotaxi行业的命运。相反，这提醒我们，硬件很难，而机器人技术更难。”

尽管足够安全的AV还没有到来，但现在是时候对robotaxi和AV小巴进行重新评估了。不能仅仅通过技术的视角，还要考虑市场数据、消费者的需求，以及确保所有道路使用者安全所需的监管措施。