芯耀
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在2025全年的整车销售排名中，中国车企表现亮眼，首次有2家中国车企进入前十：
其中，吉利、奇瑞、比亚迪和长安取得了2位数的同比增长，是全球销量同比增长最快的4家车企。
随着电动化上半场的格局初定，汽车行业百年未有之大变局的竞争焦点，正以不可逆转之势，急速转向以自动驾驶为核心的“智能化下半场”。当前，“端到端”技术范式已经从愿景走向现实，组织架构、技术路线、人才战略乃至生态合作模式，都在经历前所未有的剧烈重塑。
本文基于最新的公开信息，对汽车产业智能化浪潮中的16家主要主机厂的智驾团队、技术方案和未来规划进行一下盘点，通过横向对比与归纳，探讨一下智能驾驶目前最新的发展趋势。
这些主机厂包括6家新势力：特斯拉、蔚来、小鹏、理想、小米、零跑，以及10家中国传统车企巨头：比亚迪、吉利、长安、上汽、一汽、东风、奇瑞、长城、广汽、北汽。
01、新势力主机厂
新势力车企作为智能化的先行者，普遍带有强烈的技术理想主义色彩。他们敢于挑战行业常规，率先拥抱新技术范式，但在追求技术领先的同时，也必须直面商业化落地和成本控制的严峻考验。
1. 特斯拉
特斯拉CEO埃隆·马斯克为自动驾驶战略总负责人，Autopilot软件团队由Ashok Elluswamy（自动驾驶高级总监）统筹，负责FSD全栈技术研发与迭代。2026年2月5日，特斯拉正式提拔 FSD V14 及 Robotaxi 软件负责人段鹏飞（Phil Duan） 为自动驾驶工程总监，管理Autopilot工程团队，覆盖感知、规划、控制到大规模部署的全链条，主导 FSD 和 Robotaxi 项目的核心技术方向。特斯拉中国区副总裁陶琳负责FSD入华的落地与合规工作，上海成立本地数据训练中心与研发团队，聚焦中国路况的算法适配与本地化迭代，团队规模超500人。
特斯拉正全力打造AI5芯片。据悉，AI5由台积电代工生产，专注于车辆推理（例如自动驾驶）计算集群训练，有望于2026年底开始量产。同时，AI6也在开发中，该芯片将是特斯拉未来AI生态的“统一心脏”，将由三星电子代工。AI6芯片首先将应用于特斯拉的机器人出租车Cybercab和人形机器人Optimus，之后还可能扩展到AI数据中心，挑战像英伟达H200 GPU这样的行业领导者地位。
2025年10月7日，特斯拉向北美用户推送FSD V14版本。此次更新整合了特斯拉Robotaxi项目的核心算法成果，AI模型参数量较V13提升4.5-10倍，视觉处理帧率从36Hz提升至48Hz，被业内视为特斯拉向L4级自动驾驶迈进的关键一步。V14深度融合了xAI的Grok大模型，构建了“视觉-语义-决策”的端到端融合架构。这使得FSD不仅能“看见”，更能“理解”复杂交通场景背后的常识，例如区分“施工临时信号灯”与“常规红绿灯”。
2026年一季度，FSD系统有可能在中国全面获批落地，上海本地训练中心投入使用，实现中国路况数据的本地训练与合规闭环，优化中国复杂路况的适配能力。
特斯拉Cybercab电动车是首款专为特斯拉Robotaxi设计的运营车辆，无方向盘、无踏板、无后视镜。
特斯拉计划于2026年4月启动其专用无人驾驶出租车Cybercab的规模化生产，在美国限定区域开启无监管自动驾驶服务，同步推进全球市场的Robotaxi商业化布局。
这标志着特斯拉正从一家电动汽车公司，向一个以FSD技术为核心，横跨出行服务和通用劳动力的庞大物理世界AI生态巨头转型。
2. 小鹏汽车
2026年2月3日，小鹏汽车官宣完成智能化核心架构重组：将自动驾驶中心、智能座舱中心两大一级部门正式合并，成立全新的通用智能中心，这是小鹏智驾领域近年最大的一次组织与人事升级。原自动驾驶中心负责人刘先明，被委任为通用智能中心总负责人，直接向董事长兼 CEO 何小鹏汇报，成为小鹏智能化全域业务的一号位，全面统管智驾 + 智能座舱的全域 AI 业务，技术底座同时覆盖汽车、人形机器人两大板块。
新中心打破了智驾、智舱的技术壁垒，围绕基座模型、Infra 底座、平台化交付重构二级组织，打造统一的 AI 技术中台，核心目标是实现物理世界 AI 能力的全栈复用，支撑小鹏 “具身智能公司” 的战略转型。
在感知系统方面，小鹏是最早将激光雷达用于自动驾驶的中国主机厂，也是第一个在自动驾驶系统中放弃使用激光雷达的中国主机厂。为了弥补视觉感知性能，小鹏采用了LOFIC鹰眼系统。
LOFIC是一种硬件级的图像传感增强技术。其核心原理是在摄像头像素感光阱旁增设溢出集成电容，相当于给每个像素增加了一个光信息 “扩容容器”：强光时收纳溢出的电荷、避免高光过曝，暗光时整合电荷、提升感光灵敏度，从硬件底层解决了传统车载相机在逆光、弱光、大光差场景下的细节丢失问题，单帧即可实现高动态成像，无传统多帧 HDR 的拖影与时延问题。
该方案 2024 年 Q4 随小鹏 P7 + 首发上市，目前已下放至 MONA M03、新款 G6、G9、焕新版 X9 等小鹏全系主力车型，是其实现 10 万级车型普及全场景高阶智驾的核心技术支撑。
2025 年 7 月，小鹏自研的图灵AI芯片在 G7 Ultra 车型上量产首发上车，此后在其他车型上逐步替代原有英伟达方案。图灵芯片被设计为多端通用芯片，不仅适配 AI 汽车，也适配 AI 机器人与飞行汽车，统一“具身智能”算力底座。
小鹏在AI大模型领域布局激进，发布了第二代VLA大模型，去掉了中间的语言转译环节，以视觉为绝对核心，旨在最大化减少信息传递损失。
第二代VLA可以直接使用近1亿真实视频数据训练，相当于驾驶65000年遇到的极限驾驶场景总和。通过3万卡自动驾驶云端智算集群+云端720亿参数基座大模型，再通过蒸馏技术生成适配车端算力的小模型，小鹏汽车第二代VLA大模型每五天全链路迭代一次。这种“云端基座模型+强化学习”的组合，是目前处理长尾场景的最佳方法。第二代VLA还实现了芯片-算子-模型的全链路优化和创新，突破行业车端模型能力上限。小鹏预计，在Ultra车型上，针对性优化算子，第二代VLA大模型等模型推理效率提升12倍。基于软硬件协同优化，针对性开发模型编译器和软件栈，该大模型等模型参数较行业主流提升10倍。小鹏第二代VLA是一套全新的物理模型范式，可同时应用于AI汽车/Robotaxi/机器人/飞行汽车。
小鹏汽车已将2026年确立为“物理AI商业化落地的关键一年”。公司目标在2026年实现L4级自动驾驶汽车的量产，并推出三款不同场景的Robotaxi开启试运营。其未来的产品线将清晰地划分为Max（L2）、Ultra（L4软件+L2硬件）和Robo（全L4，4颗图灵AI芯片3000TOPS）三个等级，为用户提供阶梯式的智驾体验。
从组织架构变革、算法、芯片的布局来看，小鹏正在从传统的智驾功能研发，全面转向 “端到端大模型 + 物理世界 AI” 的一体化路线，将同一套 AI 技术体系同步复用至小鹏的人形机器人、飞行汽车业务。
3. 蔚来汽车
蔚来副总裁、智能驾驶研发首席专家任少卿为智驾业务技术线最高负责人，全面统筹 NAD 系统、NWM 世界模型的全链路研发与落地。
2025年末，引入前特斯拉Autopilot高级总监核心副手Marcus Li，出任智能驾驶事业部总裁，直接向李斌汇报。2026年1月27日，前阿里达摩院算法专家杨晟正式加盟蔚来智驾团队，负责智能驾驶大模型基座预研，聚焦自动驾驶前沿架构与核心算法研究，直接向蔚来副总裁、智能驾驶研发首席专家任少卿汇报。
2025年，蔚来也有多位核心高管专家离职，一度引发了业界对蔚来智驾战略稳定性的讨论。例如樊昊阳（自动驾驶算法核心负责人、PNC领域专家）、胡成臣（蔚来技术规划首席专家、助理副总裁）、白宇利（人工智能平台负责人、云端工程部资深总监）、马宁宁（世界模型 NWM 负责人）、黄鑫（智驾产品负责人）等。
蔚来致力于构建体系化的自研能力，其智能技术全栈涵盖了芯片、传感器、操作系统、算法等12个关键领域。
蔚来自研了智驾芯片NX9031，于2025年首发搭在蔚来旗舰轿车ET9上。
蔚来智驾技术内核是NWM（NIO World Model）世界模型。蔚来NWM世界模型具备“空间+时间”的双重理解能力，不仅能通过生成模型重构道路空间信息，还能通过自回归模型预测未来路况的演变。NWM能在100毫秒内推演216种可能场景，决策逻辑更接近人类老司机。
4. 理想汽车
2026年1月，理想将重组研发团队，解散传统自动驾驶部门，研发体系将重组为基座模型、软件本体和硬件本体（包含汽车和机器人等）三大团队：
1）基座模型团队。负责人：詹锟（原VLA模型负责人），集中攻坚大模型底层技术，支撑“端到端+VLM/VLA”架构迭代。
2）软件本体团队。负责人：勾晓菲（智能空间副总裁），聚焦智能座舱与整车软件生态，打造“数字生命体”的交互中枢。
3）硬件本体团队。负责人：湛逸飞（原负责人郎咸朋2026.2.13离职），整合AI评测、数据标注等能力，探索车外智能体延伸。
从理想汽车的布局及调整来看，目的是打造“软硬一体”的闭环生态。李想认为，这种“软硬一体”的闭环生态，是应对AI领域激烈角逐、构建企业核心护城河的必然选择。这一调整旨在将芯片设计与软件开发深度绑定，实现从底层硅基到上层应用的垂直整合。
理想汽车在智驾领域采取了双产品线策略：AD Max和AD Pro。AD Max版本采用顶配方案，由理想全栈自研；AD Pro版本主打性价比，与地平线、轻舟智航联合开发。采用Thor-U芯片的AD Max域控制器：
图片来源：雪岭深研
AD Pro搭载单颗地平线征程6M芯片，以128TOPS的算力实现了端到端的城市NOA功能，展示了其卓越的算法优化能力。
图片来源：雪岭深研
理想汽车计划在2026年正式推出其自研的马赫100（M100）智驾芯片并实现上车，标志着其向核心硬件自研迈出关键一步。M100有效算力是英伟达Thor-U的3倍，将感知-决策-执行全链路响应从550毫秒压缩至350毫秒，支撑L3级高阶自动驾驶。全新理想L9将首发搭载2片M100，算力高达2560TOPS。
财报显示，理想汽车十年来首次由盈转亏，2025年单季度净亏损6.24亿元。增程赛道萎缩、MEGA召回、产品周期空窗，三重压力下，理想汽车交付量同比减少39%，股价三个月跌幅逾30%。面对困境，李想为理想汽车的第二个十年划定三大战略方向：组织上回归创业公司，产品上押注具身智能，技术上全栈自研AI。
2026年，伴随着M100芯片的正式量产交付，以此为核心的AI系统将完成关键落地，这将推动理想汽车从智能驾驶汽车，向自动化、主动化服务的机器人转变，理想汽车的具身智能路线，也将在2026年迎来关键检验。
5. 小米汽车
小米智能驾驶业务整体由叶航军博士继续担任总负责人，直接向小米集团董事长兼 CEO 雷军汇报，叶航军也是小米汽车初始 17 人核心团队成员，全程主导小米智驾技术路线规划与全栈自研落地。2025 年 5 月 30 日，前一汽南京研究院 CTO陈光正式入职小米汽车，出任辅助驾驶感知方向负责人，后续升任端到端技术负责人，直接向叶航军汇报；陈光曾主导红旗第三代 L4 级全无人 Robotaxi 研发，加入小米后核心推动端到端智驾方案的规模化落地，是 Xiaomi Pilot 3.0 升级的核心技术负责人。同期，雷军亲自从英国自动驾驶公司 Wayve 招募原主任科学家陈龙加盟，担任小米智能驾驶 VLA技术负责人，牵头下一代智驾大模型的预研与开发，计划 2026 年内推出基于 VLA 的新一代智驾解决方案。2025 年 11 月 21 日，小米汽车官方正式对外公布智驾核心团队完整架构。截至 2025 年末，小米智驾团队规模超 1800 人，其中博士 108 人，2025 年 AI 与智驾领域研发投入超 70 亿元。
小米目前最新的自动驾驶域控制器是采用Thor-U芯片，在小米YU7上搭载。
2016年1月3日，雷军在新年首场直播中宣布：“小米汽车2026年全年交付目标为55万辆。”
为实现2026年的交付目标，雷军制定了清晰的三点战略规划。
1）技术研发被置于首位，未来五年，小米汽车将投入至少2000亿元用于技术研发，这一数字接近过去五年研发投入总和的两倍。
2）加大对生成式AI大模型的投入。雷军表示，2026年小米将用AI的技术和思路，把内部所有业务“全部重做一遍”，实现AI的全面赋能。
3）坚持打造“人车家全生态”的体验，把产品做到极致。雷军明确表示，2026年他将把更多个人精力聚焦在汽车业务上。
6. 零跑汽车
零跑汽车创始人朱江明为智驾战略总负责人，零跑汽车高级副总裁周洪涛为智能驾驶全业务的负责人。
零跑汽车是“全域自研”理念最坚定的执行者之一，其自研范围覆盖了核心三电系统、智能座舱乃至智能驾驶的各个层面。通过对核心系统的自研，零跑实现了对成本的极致控制，成功地将激光雷达等高阶硬件配置下探至12-15万元的价格区间，在行业内掀起了“智驾平权”的浪潮。
零跑最新的LEAP 4.0中央域控架构，配备1280TOPS算力的双8797芯片，36核处理器，540GB带宽，7.8Gpix/s图像处理引擎。
LEAP 4.0中央域控架构将在D19上首发搭载，D19将配备28个高精度感知硬件，搭载VLA辅助驾驶系统，实现车位到车位的全场景智能辅助驾驶能力。
零跑的目标是，在2026年凭借端到端大模型和VLM技术，全面跻身智能驾驶第一梯队，并推进 L3 级自动驾驶功能落地。在D系列的高端车型上，于2026年实现城市道路场景的L4级自动驾驶应用。到2028年，将发布“零跑智驾4.0”系统，支持全场景下的无人驾驶功能。
02、传统民企主机厂
与新势力相比，传统车企的智能化转型背负着更重的历史包袱，但也拥有更深厚的制造底蕴、更庞大的用户基盘和更稳健的现金流。它们普遍采取了更为务实的策略，在坚持核心技术自主可控与拥抱外部生态开放合作之间，寻找着最适合自己的平衡点。
1. 比亚迪
作为垂直整合的王者，比亚迪的智驾团队演进经历了从内部赛马到集中统一的过程。公司最初设立“天璇”、“天狼”两大团队并行研发，后于2024年底整合为一。
进入2025年，比亚迪进一步整合辅助驾驶与智能座舱业务。软件层面，原有座舱部门2000余人合入天狼团队，合并后李锋主管的天狼团队将负责BYD智能化相关的所有自研软件业务，研发团队规模超4000人。
硬件层面，座舱、智驾域控相关硬件、底软等业务统一归入韩冰团队，后续BYD智能化相关硬件业务由此团队负责，整合后团队规模超2500人。
2025年2月，比亚迪推出的“天神之眼”智驾方案，覆盖从高端到入门的全系车型，强力推动“智驾平权”。
“天神之眼”智驾方案：
1）天神之眼A (DiPilot 600)：定位旗舰，采用双NVIDIA Orin-X芯片（算力508TOPS），配备3颗激光雷达，主要应用于仰望U8等百万级高端车型。
2）天神之眼B (DiPilot 300)：定位中坚，采用单NVIDIA Orin-X芯片（算力254TOPS），配备1至2颗激光雷达，支持无图城市领航，主要搭载于腾势、海豹等20万元以上的中高端车型。
3）天神之眼C (DiPilot 100)：定位普及，采用纯视觉方案，搭载NVIDIA Orin-N或J6M芯片，支持高速NOA，面向海豚、宋等10万元级别的主流车型。
在自研的同时，比亚迪也与行业顶级供应商保持着紧密合作。在高端车型上，与Momenta进行算法合作。在中低端智驾系统中，和大疆卓驭、地平线进行合作。同时，在硬派越野品牌方程豹上，也引入了华为的乾崑ADS 3.0方案，展现了其灵活务实的生态策略。
比亚迪的战略意图非常明确，通过技术下放，让高阶智能驾驶不再是豪车专属。根据工信部最新目录，其海鸥、海豚、海豹等10万级车型也将支持选装激光雷达。
在技术路线上，比亚迪计划2026年实现L3级自动驾驶，并逐步向L4级演进。
2. 吉利汽车
2025年，吉利整合极氪、吉利研究院和千里智驾三个团队，总共近 3000 人，统一并入新成立的“千里智驾”实体。千里科技联席总裁王军将担任千里智驾的 CEO，前极氪智驾副总裁陈奇担任联席 CEO，旷视觉科技联合创始人杨沐担任 CTO，共同布局“AI+车”的宏大战略。
2025年，吉利发布了“千里浩瀚”智能驾驶系统品牌，系统分为H1到H9五个级别，旨在覆盖从入门到旗舰的全系车型。
千里智驾将支撑吉利中低端市场规模化量产，与极氪高端自研形成统一“技术金字塔”结构：
1）高端方案（H7/H9级别）由原极氪自研团队（由前华为智驾负责人陈奇领导）主导，采用英伟达Thor芯片，算力可达700-1400TOPS，对标行业第一梯队。
2）中低端方案（H1-H5级别）则由新成立的“千里智驾”公司负责标准化开发，并与旷视科技、阶跃星辰等顶尖AI公司深度合作，实现快速迭代和成本控制。
吉利正倾力打造其“全域AI生态”。通过联合阶跃星辰、千里科技等合作伙伴，共同建设算力超越万卡的“星睿智算中心2.0”，为VLA、世界模型等前沿AI技术的研发提供强大的算力支持。千里科技与吉利、阶跃星辰联合构建起“AI+车”全链路创新体系，推动吉利智驾与智舱解决方案研发，加速“AI+车”时代到来。
吉利计划在2026年内向用户推送L3级自动驾驶功能。同时，将依托旗下曹操出行平台，深化在Robotaxi领域的商业化探索。其长远目标是，将“千里智驾”打造成为一个类似华为“引望”的独立技术供应商，既能满足集团内部多品牌需求，又能具备对外输出技术服务的能力。
3. 奇瑞汽车
2025年5月30日，奇瑞汽车官宣整合旗下雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务，成立“智能化中心”。智能化中心由邬学斌负责，智能化中心下设有智能座舱、智能辅助驾驶、电子电气架构等子中心，旨在强化奇瑞开发中“整建制作战能力”，加强集团层面的管控，同时更灵活地与外部供应商（如地平线、轻舟智航）合作，加速产品落地。
奇瑞在2025年正式发布了其“猎鹰智驾”智能化方案，实现“全民、全球、全能源、全场景”的平权战略，甚至将智驾门槛首次下探至6万元级的奇瑞小蚂蚁车型，力度空前。“猎鹰智驾”的研发模式为自研与多家供应商（包括轻舟智航、地平线、华为、博世等）混合的模式，体现了其务实和开放的心态。
猎鹰500、700、900智驾方案覆盖了从80TOPS到1000+TOPS的算力范围，功能从高速NOA一直延伸至L3级自动驾驶。
猎鹰智驾使用了不同的芯片组合：
猎鹰智驾的方案部署方案：
奇瑞还在行业内首个发布了全地形越野领航功能（O-NOA），该功能可以摆脱对铺装路面的依赖，实现点到点的智能越野辅助，为越野场景的智能化开辟了新路径。
奇瑞计划到2025年底，为旗下超过30款车型搭载“猎鹰智驾”，覆盖燃油、混动、纯电等全动力形式。
在技术路线上，计划于2026年实现L3级技术的量产上车。同时，作为中国汽车出口的领头羊，奇瑞正加速其智驾方案的全球化进程，计划2026年将高阶智驾车型登陆欧洲市场。
4. 长城汽车
2025年，长城旗下自动驾驶公司毫末智行智能驾驶业务被并入总部，技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜、董事长张凯、CEO顾维灏等离职。长城汽车CTO吴会肖担任自动驾驶业务总负责人，统筹全栈自研与技术落地。
长城汽车已经在智能化方面布局多年，包括算法、算力、数据的基础底座，以及技术品牌咖啡智能等。
长城从2011年即开始布局智能驾驶，历经三代技术迭代（基础辅助驾驶→高精地图依赖→无图全场景），形成了完整的自研体系。
Coffee Pilot Ultra是长城汽车自研的第三代智能驾驶系统，基于长城自主研发的SEE端到端智驾大模型，域控制器和传感器方案由长城主导开发。其中，SEE大模型支持无高精地图的全场景高阶辅助驾驶（城市NOA，满足行车、泊车、高速到城乡的连接）。算力平台规划如下：
不同平台的部署方案：
在2025年CES展会上，长城明确提出了成为全球化AI科技公司的战略目标。长城计划在2026年，在特定的高速公路路段实现有条件的L3级自动驾驶。同时，公司也积极布局具身智能领域，已与机器人公司宇树科技达成战略合作，共同开发工业机器人和面向消费市场的智能机器人，长城主要负责上层应用开发，宇树科技负责运动控制和本体，探索智驾技术在更广泛场景的应用。
03、传统国企主机厂
1. 一汽集团
一汽集团的策略呈现出清晰的“双轨并行”特征：一方面，保留核心的自研体系，如“九章智能平台”和“司南智驾”；另一方面，则通过开放合作（如红旗与华为的全栈合作）和战略投资（如对卓驭科技的投资）来快速获取成熟技术、分摊研发成本 。
2025年5月，专注于自动驾驶前瞻技术研发、并承担红旗L4级Robotaxi开发任务的一汽南京宣布全员解散。对一汽南京团队进行调整，可以被视为集团在平衡长期投入与短期产出、优化资源配置，使其更好地服务于整体双轨战略的必然举措。
一汽“司南智驾”提供了5种不同的系统解决方案，以适应不同车型的需求。其感知方案的一大特色是采用了“三目立体视觉”，即通过仿生双目摄像头精确测量目标的立体形状和空间位置，再辅以一颗长焦单目摄像头来识别远距离目标，以保障高速场景的安全性。
同时，一汽引入华为的全栈技术，通过其高端品牌“红旗”加速智能化转型。一汽计划于2026年推出的红旗9系新车型，将搭载华为的全套解决方案，覆盖乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、乾崑车云四大领域。
2025 年 11 月，中国一汽完成对卓驭科技超 36 亿元战略投资，由集团董事长邱现东牵头统筹战略合作与技术落地，深化双方在高阶智驾领域的全链条合作。
2. 东风集团
2025年10月，东风汽车集团官宣冯长军出任集团董事、总经理、党委副书记，统筹集团智能化转型全局，重点推进 “天元智能” 技术品牌落地与自动驾驶核心业务发展。
2025年，东风发布“天元智能”技术品牌。在“天元智能”之下，东风构建了“一核双基双元”的智能化技术体系，具体可分为三大部分：“一核”是指行业首创、全栈自研的企业太极大模型，“双基”是指自研高度集成的天元电子电气架构、面向行业开源的天元OS；“双元”是指孕育出的天元智舱、天元智驾核心应用。
从负责计算思考的“汽车大脑”，到负责行驶驾控的底盘单元，再到车机系统、座舱体验、智驾模块等等，都在这个智能化技术体系的统筹设计考虑之内。
东风将全面引入华为的“全家桶”方案，包括乾崑ADS智能驾驶系统、鸿蒙HarmonySpace智能座舱系统等，实现从底层硬件到上层应用的端云一体化。东风旗下的猛士、岚图、奕派等核心品牌将全面搭载华为的乾崑智能解决方案。2025年11月20日，东风汽车与华为乾崑发布了联合打造的新能源汽车品牌——“奕境”。首款车型预计将会是一款大六座的SUV，会在2026年的北京车展上正式发布。
2025年9月26日，岚图旗下全新旗舰大型插混SUV岚图泰山正式发布，采用了华为最新的500线激光雷达D5：
3. 长安集团
2025年，长安汽车的组织变革尤为引人注目，其背景是公司母公司升格为由国资委直管的一级央企“中国长安汽车集团”，与一汽、东风并列，标志着长安汽车完成了从传统车企到中央企业的身份转变。2025 年 12 月，赵非出任长安汽车总裁，统筹集团智能化转型全局，重点推进 “北斗天枢 2.0” 计划与 “天枢智能” 品牌技术落地，加速自动驾驶核心技术研发与量产。
作为“新央企”的代表，长安汽车在智能化转型上展现出极大的决心和投入。公司成功引进了前百度智能驾驶事业群组（IDG）核心人物陶吉担任首席智能驾驶技术官，并吸纳了百度无人车元老潘屹峰、前视觉技术负责人韩钧宇等一众干将，迅速构建起一支强大的“百度系”技术核心团队。
2025 年 9 月，长安汽车发布 “天枢智能” 品牌，“天枢智能”技术架构涵盖了“天枢智驾”（智能驾驶）、“天域座舱”（智能座舱）和“天衡底盘”（智控底盘）三大核心领域，旨在提供端到端的智能出行解决方案 。
长安汽车的智能化战略布局清晰，体现了“两条腿走路”的务实风格：在高端品牌上积极与行业顶尖供应商合作（华为、地平线），同时在核心自主品牌上保留并强化自研能力。
长安汽车已获得中国首批L3级自动驾驶道路测试牌照，并制定了清晰的落地时间表：2026年开始推动消费者端（C端）的L3级功能落地，2027年实现L3规模化应用和L4 Robotaxi的示范运营。
更具想象力的是，长安已将视野拓展至立体出行，计划在2026年发布首款载人飞行汽车，并在2028年量产人形机器人，构建“陆空一体”的未来出行生态。
长安董事长朱华荣曾公开表示，长安汽车到 2030 年将累计投入 2000 亿元，新增 1 万余人的科技创新团队。
4. 上汽集团
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰是上汽集团智能驾驶技术研发总负责人，全面统筹负责智驾全链条技术研发与核心技术攻关。
上汽在2025年将旗下零束、飞凡等多个智驾研发团队统一纳入研发总院体系，根据不同品牌的项目需求，来分配研发资源，同时与多家顶级供应商展开深度合作。
智己汽车与自动驾驶独角兽Momenta深度绑定，专注于数据驱动的算法开发，主攻复杂城市路况的解决方案。上汽通用五菱与大疆卓驭合作，打造高性价比的“灵眸智驾”系统，成功将城市记忆领航等功能下探至10万元级市场。荣威/MG品牌与国产芯片领军者地平线合作，采用其征程6系列芯片打造面向主流市场的智驾方案。
2025年，上汽和华为合作“尚届”品牌，成功量产了首款车型尚届H5。2026年1月，尚界官方正式发布旗下首款轿跑最新官图，新车命名为尚界Z7，预计将于2026年春季发布。尚界Z7将搭载华为乾崑ADS 4辅助驾驶系统，配备尊界同款192线激光雷达、4D毫米波雷达等传感器，支持覆盖高速、城区等多场景的领航辅助功能。
上汽的“银河全栈3.0”解决方案实现了“中央计算+区域控制”的先进电子电气架构，支持面向量产的L3级自动驾驶，并已规划了支持L4/L5的下一代全栈4.0架构。上汽的最终目标是从传统汽车制造商，转型为“科技出行生态引领者”。
6. 广汽集团
广汽集团董事长冯兴亚是广汽 “智行 2027” 智驾战略的顶层设计者与最高总负责人，广汽研究院院长吴坚统筹技术研发。2025年，广汽对其智能驾驶自研团队进行调整，将前瞻研发部门X Lab的92名量产导向员工，整体划转至广汽研究院的智驾技术部，保留X Lab约110人核心团队专注纯视觉全栈自研。
整合后，智驾技术部负责量产车型开发及部分自研项目，聚焦L2+/L3级功能落地。X Lab专攻无图纯视觉高阶智驾技术。广汽集中优势兵力，将前瞻研究成果与量产开发紧密结合，全力加速自研智驾技术的商业化落地进程。
2025年3月18日，广汽发布智能科技品牌“星灵智行”，覆盖L2至L4级自动驾驶功能，分为G100、G200、G300、G700、G1000等5个版本：
各平台配置和算法特点如下。其中，G1000配置12V5R4L，可实现L3/L4高阶自动驾驶功能。
广汽通过旗下品牌的差异化定位，推动智驾技术的普及。高端品牌昊铂定位为“智驾引领者”，全系产品标配高阶智驾；而传祺和埃安则定位为“智驾普及者”，全系标配基础智驾和自动泊车，并在主流车型上搭载高阶智驾。
与华为联合打造“启境”高端品牌，成立联合研发团队。在2025年广州车展高调亮相，首款车型将会是一辆30万级的猎装轿跑，并于2026年6月上市。智能化上，从数字底盘到全栈技术，它搭载的都是“华为全家桶”顶配，它甚至还有很大可能会成为首个落地华为L3的车型。
广汽与出行巨头滴滴的自动驾驶部门成立了合资公司“安滴科技”，共同研发和运营L4级Robotaxi，旨在构建“AI+智造+运营”的商业闭环。2026年，与滴滴合作的L4级Robotaxi将实现规模化运营。
广汽计划在2027年正式推出面向个人用户的L4级无人驾驶车型。此外，公司也在积极布局飞行汽车和人形机器人等未来产业。
8. 北汽集团
2025年，北汽集团正式发布了全域智能技术体系——“北汽元境智能”，核心聚焦“舱驾融合”与全域智能升级，推动车辆驾驶体验从“人驾”向“智驾”演进。
北汽元境智驾技术体系有Pro、Max、Ultra三大版本：
1）Pro版本使用128-256T算力，可支持激光雷达，实现主动安全、高速NOA、城区NOA、跨层记忆泊车等功能，全场景覆盖用户的日常出行；
2）Max版本使用400-600T算力，基于世界模型和VLA技术，充分考虑系统冗余与安全，实现主动安全、高速NOA、城区NOA、车位到车位、泊车代驾等功能，有效应对复杂与极限场景，拓展至L3级有条件自动驾驶；
3）Ultra版本使用1000T以上算力，面向L4级无人驾驶出租车，通过北汽自主研发的底盘、制动、转向、电源与通信等系统冗余和领先的算法设计，全面保障无人出租车的安全、可靠与稳定。
北汽集团是国内首批进入L3级自动驾驶上路通行试点的企业之一，并计划于2026年第一季度在特定场景下启动商业化运营。极狐阿尔法S（L3版）已于2025年12月正式获批，并启动了规模化上路通行试点运营。试点区域包括北京的京台高速、大兴机场高速等指定路段。运营策略采用“B端先行、逐步开放”，计划在相关配套政策成熟后，于2026年第二季度起逐步向个人用户开放。
在L4领域，北汽与小马智行深度合作，双方基于极狐阿尔法T、阿尔法T5等车型打造的Robotaxi车队，已在北京、武汉等城市开展常态化运营，积累了超过百万公里的真实路测数据 。北汽还制定了明确的出海计划，目标在2026年将无人驾驶出租车服务推向中东和欧洲市场。
04、自动驾驶发展趋势
通过对上述16家主流车企在智能驾驶方向的进展和布局进行对比，可以观察到：
1. 组织架构的“AI”变革
在数据驱动的大模型时代，车企内部的研发组织正在经历一场深刻的“AI化”变革，传统的、按功能（如感知、规控、决策）划分的部门墙正在被打破，取而代之的是以“端到端”、“大模型”为核心的平台化组织，一场自上而下的协作方式变革，正在各大车企激烈上演。
新势力车企凭借其扁平化的组织和对新技术的天然敏感，成为组织变革的先行者。同时，变革迅速席卷至嗅觉敏锐的传统巨头，他们的“转身”虽然更复杂，但目标同样明确：解决内部资源分散、重复开发的“内耗”问题，集中力量办大事。传统车企在人才战略上采取了“外部引进”与“内部提拔”相结合的方式，一方面引入拥有互联网和AI基因的“空降兵”来打破僵局，另一方面也提拔内部懂技术、有魄力的少壮派来主导变革。
组织架构的敏捷性与顶尖人才的密度，成为决定能否在这场竞争中占据优势的先决条件。智能驾驶团队的战略地位被空前提高，往往由CEO或CTO直接领导，成为集团的核心战略单元。
2. 高阶智能辅助驾驶的加速普及
2025年，中国乘用车领航辅助驾驶（NOA）产业进入重要转折点，高速NOA已进入标配化时代，城市NOA开始大规模普及。硬件方案从 “堆料内卷” 转向 “能效优先 + 极致性价比”，通过算法优化降低硬件门槛，推动高阶智驾从 “高端选配” 转向 “全系标配”。
主机厂全面完成从 “高精地图强依赖” 向 “纯视觉 / 轻地图无图方案” 的技术切换，无图城市 NOA 成为高阶智驾的标配。
3. 端到端技术成为主流实现方案
以“端到端”大模型为代表的数据驱动方案，正在逐步取代基于人工编写规则的模块化方案，尤其是在高阶自动驾驶系统中，已经成为行业共识。此前仍处于技术验证阶段的端到端自动驾驶大模型，完成了规模化量产上车，成为主机厂智驾差异化竞争的核心壁垒。
传统方案中每个模块独立开发，信息在传递过程中会层层损失，并且很难应对无穷无尽的长尾场景。“端到端”大模型从传感器输入的原始数据中学习，直接输出驾驶指令。这种方式能够更完整地利用信息，并通过海量数据学习，借助大模型的“涌现”能力，更好地处理未曾见过的复杂场景。
4. L3级有条件自动驾驶将迎来量产元年
2025 年以来，国内 L3 级自动驾驶的法规体系与准入机制全面完善，主机厂加速 L3 级系统的量产落地，行业进入规模化商用的前夜。
L3级自动驾驶技术的商业化应用将在2026年进入快速发展轨道，成为汽车智能化转型的重要里程碑。
5. “核心自研 + 生态合作”成为主流
车企普遍追求将“核心”掌握在自己手中，同时在非核心或自身不擅长的领域与顶级供应商开放合作，践行“有所为，有所不为”。所谓的“核心”，主要指能够定义用户体验、形成差异化竞争力的核心算法、数据闭环体系以及软件架构。当然，自研的深度取决于主机厂自己的能力储备和整体战略。
另外还观察到，随着对于算法效率和性能越来越高的要求，为自己的软件开发定制化的芯片，成为许多头部车企构建核心技术壁垒的战略举措。通用芯片（如英伟达、高通）虽然强大，但无法为特定车企的独特算法和架构做极致优化。
自研芯片则可以实现算法与硬件的深度协同设计，从而“榨干”每一分算力，实现更高的能效比，并降低整体功耗与成本。特斯拉的FSD芯片是这一模式的开创者和最佳范例。
如今，蔚来的NX9031、理想的M100、小鹏的图灵芯片等都承载着同样的战略目标：通过掌握底层的“硅基权力”，构建起他人无法复制的技术护城河。
6. “中央集中式”EE架构成为行业不可逆转的共识
“中央计算+区域控制”架构是实现“软件定义汽车”的物理基础，它为舱驾融合、大模型上车、跨域功能协同提供了必要的基础设施，可以实现彻底的软硬件解耦、高带宽低时延的通信和高效的整车OTA更新。
2026年，将会看到更多的舱驾一体方案。
7. 平权的“激光雷达”
除了特斯拉坚持采用“纯视觉”，其他绝大多数车企都选择了多传感器融合路线。
特斯拉认为，通过足够强大的AI算法，纯视觉方案足以应对所有场景，且成本最低、架构最简洁。而其他更多车企则普遍认为，激光雷达在黑夜、强光逆光等摄像头受限的极端场景下，能够提供不可替代的物理冗余，是实现高阶自动驾驶安全落地的“安全带”。
之前昂贵的激光雷达正在迅速“平权化”，随着供应链的成熟和国产厂商的崛起，激光雷达的成本已大幅降低。比亚迪、零跑、北汽等车企将激光雷达下放至入门级车型，通过“技术普惠”和更高的安全配置，在主流市场建立差异化竞争优势，最终实现“智驾平权”。
05、结语
汽车正在从传统的出行代步工具成长为具象化的AI智能体，此时最前沿的AI技术和产品都不断在汽车领域做融合、落地和闭环。 汽车产业的竞争，已从以机械和能源为核心的工业时代，彻底转向以数据、算法和算力为核心的智能时代。
以AI大模型为核心的“技术奇点”正在加速到来，技术路线的收敛趋势日益明显，以“端到端”大模型为代表的AI算法成为行业追逐的焦点。AI将彻底重塑汽车的产品形态、商业模式和产业价值链。汽车不再仅仅是交通工具，而是演变为一个可移动的、具备学习和进化能力的“智能体”或“机器人”。
在这场变革中，我们看到新势力以其颠覆性的技术和组织模式，不断冲击着旧有格局；我们也看到传统巨头凭借其深厚的底蕴和强大的整合能力，正以惊人的速度完成“大象转身”。那些能够快速完成组织AI化、构建高效数据闭环、并成功平衡自研与合作，最终为用户提供极致安全与体验的车企，将更有可能在未来的长跑中占据主导地位。对于全球亿万消费者而言，一个更安全、更智能、更个性化的全新出行时代，正以前所未有的速度，加速驶来。
在这场关乎未来十年汽车产业格局的激烈淘汰赛中，市场的目光不仅聚焦于特斯拉、“蔚小理”等造车新势力，更投向了那些被视为中国汽车工业“压舱石”的传统国有和民营车企集团。在经历了电动化转型的初步洗礼后，正以前所未有的决心和力度，投身于智能化的浪潮之中。它们的一举一动，不仅关乎自身的存续与发展，更在相当程度上影响着中国汽车产业的整体竞争力与技术走向。
以更敏捷、更开放、更聚焦的姿态，在这场百年未有之大变局中，真正从“汽车制造商”蜕变为“智能出行科技公司”，甚至是“AI科技公司”，不仅决定了自身的命运，也将在很大程度上定义中国在全球汽车产业新格局中的位置。
这场大戏，才刚刚拉开序幕。
