高通高调进军汽车市场？我想说“你的理想很丰满”

高通一边在消费市场因为专利问题和苹果打得不可开交，一边高调宣布要进军汽车市场。据说在 CES 2019 上，高通大力宣传汽车发展业务，并强调其在连结与车载资讯娱乐系统等市场的主导性。根据 IDC 的预测，2019 年智能手机出货量将达到 13.9 亿部，比 2018 年减少 0.8％。为了补齐手机市场下滑的损失，高通急需找到另一条增长渠道来给资本市场“打鸡血”。

再看汽车市场，传统汽车电子系统采用分布式架构，英飞凌 2017 年的报告显示，主流车型每车需使用 60~70 个 MCU，高端车型每车甚至需 110 多个 MCU。全球汽车年出货量在 8~9 千万辆，因此全球汽车 MCU 保守估计每年出货 40 亿颗。相对于手机市场这是一个更大的诱惑，高通将目标转向汽车市场无可厚非。然而，根据常识，如果将军用级产品带入民用级大众欣然接受，如果想将民用级产品用于军用级势比登天还难。

对于高通这样大体量的公司来说，想进入汽车行业最快的方式就是购买一家汽车市场知名公司，扩大自己的版图即可。高通也曾尝试收购恩智浦，如果当年并购成功，或许高通在汽车市场已经占有一席之地，而如今只能靠自强不息。

进入汽车产业链先闯车规认证的关
高通进军汽车行业无非是两条路径，第一是硬件，第二是软件。先看硬件产品，高通目前最具有优势的产品就是手机处理器 Snapdragon 系列，在媒体采访中，高通表示，“汽车团队现在已经开始影响 Snapdragon 产品蓝图了。在开发下一代 Snapdragon 处理器时，需要任何 IP、软体、ASIL (B、C 或 D)相关支持，我们都可以要求；公司会重新订定方向，或让部分 IP、软体可针对汽车应用重复使用，来满足我们的需求。实际上我们的行动处理器架构与软体，已经进行充分的调整以因应车用需求。”

笔者很佩服高通汽车团队的坦率，但是从使用周期来看，汽车和消费电子产品截然不同，消费电子产品用 1-3 年就要淘汰换新，但一辆汽车有的家庭可以用 10 年以上，随之车用电子元器件的寿命也要确保达到 10 年甚至 15 年，而且品质不打折扣，更重要的是，IC 厂商进入各一级(Tier1)车电大厂供应链，必须取得两张门票：第一张是由北美汽车产业所推的 AEC-Q100(IC)、101(离散元件)、200 (被动零件)可靠度标准；第二张门票，则要符合零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准 ISO/TS 16949 规范(Quality Management System)。从这两点来看，高通要走的路还很长。

车用 IC 前期的开发及验证期可能长达 3 年，这对很多 IC 设计企业来说是个门槛，国内专注做汽车传感器的琻捷电子 CEO 官李梦雄在接受采访中就讲到，“车用 IC 设计周期，过 AEC-Q100 车规级认证，客户测试非常长，我在 sensata 做了 6、7 年。我们这是一个把时间当朋友，耐心经历的愿景，静下心来细分市场，用五年或者更长的时间，把将产业链做好。”一个在汽车领域有着多年研发经验的创业者都有敬畏之心，高通要进入汽车市场也要抱有长期执着作战的决心。

走软件之路是否行得通？
大众首席执行官迪斯曾表示， “将来汽车 90%的创新将与软件有关，大众现在有 2 万名研发工程师，其中 90%的工程师是硬件相关的工程师，这种状况正在改变，到 2030 年，软件开发成本将占到总研发成本的半数。”随着车载信息娱乐系统和自动驾驶的发展，软件在汽车中的地位越来越高，软件系统的好坏直接决定着用户体验的优劣，未来会成为车主选购汽车的重要参考标准。

高通也表示，“我们掌握了为手机开发非常成功软、硬体的诀窍，现在我们的汽车业务团队正在利用这项优势，让我们比竞争对手更快支持汽车产业，或者说是一个正在努力跟上技术变化的汽车产业。”不知道高通在汽车软体上的竞争对手指谁？QNX、Android、还是 AliOS？ QNX 是黑莓旗下全资子公司，在车载娱乐平台上为奥迪、宝马、奔驰等车企提供服务，稳定性和安全性高，实时性好；由于 Android 的开放性，国内大量厂商基于 Android 开发了所谓的“汽车操作系统”，然而作为车载操作系统，Android 的稳定性和安全性较差，而且不管是操作逻辑还是触控体验，都和汽车操控相违背；AliOS 声势巨大，提供基础的核心系统、开放的服务生态和场景智能的技术能力，但支持车厂基于 AliOS 根据自身的客户需求、品牌定位和产品策略进行深度制定。

在自动驾驶领域，英伟达不仅有专门为自动驾驶而设计的芯片系统 Xavier，还推出了自动驾驶平台 DRIVE AP2X，集成了完整的英伟达 DRIVE AV 软件，可为全自动驾驶提供所有必要功能，包括感知、本地化、路径规划、DRIVE IX 智能驾驶舱体验和 AI 助手。另外，英伟达还有自动驾驶汽车仿真平台 Drive Constellation，可以让自动驾驶汽车开发商在虚拟而非真实道路上进行测试，从常规到危险，仿真汽车可以在的各种情况下测试，丰田将成为 Drive Constellation 的第一家客户。

汽车软件确实是业界的一块香饽饽，被国内外的公司大力追捧，但是已经很多汽车软件厂商在布局了，其中不乏互联网巨头阿里巴巴、百度、谷歌，不知道高通想要从哪里入手？

大公司的自我创新基因很重要
对于大公司来讲，想要长久经营就要不断创新，通过自我颠覆来实现与时俱进，这是不争的事实。但是大公司的架构非常复杂，很容易由于利益分配不均让创新项目无疾而终。高通进军汽车领域最大的遗憾就是没能成功收购恩智浦，不得不走上自我研发之路，这条路是否能顺利到达终点还很难说。

一位在高通工作多年的创业者分享了一个小故事，不是关于汽车，而是关于高通的神经网络 IP。他讲道，2010 年，高通是全球最大的智能手机芯片制造商，当时还没有公司提到神经网络芯片、深度神经网络、人工智能这些词。高通的 CTO 还是比较有远见的，和 MIT 讨论了这个技术，然后就组建了二十多人的团队来设计 IP。因为高通最终要做的是手机芯片，神经网络 IP 不单独卖，所以要放到载体上面。每年高通的智能手机芯片都会推出一颗旗舰产品，但是芯片负责人就不让放这个 IP，原因是功耗各个方面的问题，于是这个 IP 从 2012 年就开始折腾，到了 2014 年也没有搞成，最后团队出走了，成立了大家熟知的 Nervana，后来被 Intel 以 4.3 亿美金收购了。

讲完以后工程师非常遗憾，表示高通想要内部创新很难。对于高通来讲，手机芯片属于保底吃饭的业务，当年要添加可神经网络 IP 尚且行不通，现在要大动干戈改写 Snapdragon 产品蓝图就能受到全员支持？笔者觉得难上加难。

其实，英特尔在寻求转型的过程中也是伤痕累累，为了进军移动处理器市场，3 年时间烧掉了 100 亿美金，最后不得不以退出收场。但是自从开始转向云服务和物联网后，英特尔逐步扭转了亏损的格局，营收节节攀升。对于一家企业来说，做自己最擅长的事情更容易盈利是铁律，比如英特尔，现在就一直强调自己是一家硬件公司，高通进军汽车领域是不是要转换一下思路？

与非网原创内容，未经允许，不得转载！