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9月1日，小米集团通过官方微博账号宣布，小米汽车有限公司完成工商注册，注册资本为100亿元，公司法定代表人为雷军。自从今年3月30日官宣造车以来，小米汽车迎来了关键性的里程碑。雷军亲自带队，斥巨资为小米汽车而战，彰显出其进军汽车领域的决心与信心。然而，不少业内人士发出质疑，造车赛道目前已是巨头林立，小米现在入局会不会晚了点？雷军的“背水一战”能否带来更多可能？
为什么造车？雷军的背水一战
从资本市场来看，汽车制造是近两年最火热的赛道之一，市场规模超千亿元。不仅是传统车企与造车新势力在全力以赴地抢占市场，华为、腾讯、百度等互联网巨头也在纷纷入局，企图从中分得一杯羹。对于小米而言，这块“蛋糕”极具诱惑性。
智能手机市场的辉煌已经逐渐褪色。随着小米在智能手机业务逐渐触及天花板，估值跟着受限，必然要在智能领域寻找更多的业务增长点。中信证券分析称，新能源智能汽车无疑是未来发展的主要风口之一，契合小米“万物互联”的理念。
此外，经过多年的发展，在政策、资本、技术的支撑作用下，整个汽车制造行业快速向智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”方向转型，这为更多不同类型的企业提供了进场机会。“汽车制造产业链的完备让造车的门槛大大降低了。” 中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子版》记者采访时表示，“从以前的新能源到现在的智能网联，造车逻辑发生了根本性转变，软件、算法、生态成为了更被看重的能力标准，而这些恰好是小米比较擅长的领域。”
在官宣之前，三番五次传出小米造车传闻，从侧面证明了业界对小米造车一事的关注与期待。综合多方面因素，“造车”成为了小米的必然选择，成功了便是海阔天空，失败则会面临很大的风险。这也难怪雷军会直言，这是其人生中“最后一次重大创业项目”，愿意押上所有积累的荣誉和战绩，“为小米汽车而战”。
怎么造车？暂没有明确答案
实际上，业界关于“小米要造什么车”、“怎么造”的讨论从未停止过。有人猜想小米将推出15万元以下的智能汽车。但也有观点认为，毕竟汽车不同于千元的手机，最便宜的电动汽车也要十万元左右，小米再怎么推崇性价比，也无法将汽车变成“白菜价”。
日前，雷军放话要将“品质汽车大众化”，意味着小米要在成就智能化的同时，保证“人人买得起”的性价比。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“从定位来看，小米最有可能造出的是主流‘A级汽车’，是让很多消费者都能用上的主流汽车。”
鹿文亮也表达了类似的观点。他谈到：“小米是一家生态型公司，它更贴近消费者，也更懂消费者想要什么。目前来看，小米更有可能会通过造高性价比的车来拉拢用户，快速完成在手机、智能家居市场建立的成熟生态向汽车市场生态的转移，后续再基于用户反馈不断完善升级。”
一位不愿具名的业内人士分析称：“高端汽车制造的技术门槛比较高，早早入局的特斯拉、百度等都已经把小米甩开一大截了，追赶起来难度太大，花费大量时间、金钱成本贸然切入高端市场显然不是一个很好的选择。”
至于造车路径，究竟是像华为一样只做智能网联汽车零部件供应商？抑或是像苹果一样选择代工厂合作？还是亲自下场造车？此次，小米依然没有给出明确的答案。鹿文亮认为：“以目前的消息来看，小米有比较大的几率会聚焦在软件算法的部分，硬件生产通过与其他企业合作完成。但也并不能完全排除其自建工厂来造车的可能。”
钱从何而来？小米有现金储备
众所周知，汽车制造业不仅是典型的技术密集型产业，还是资金密集型和长周期产业。对于一家汽车公司来说，每年研发和生产的投入动辄就要上百亿。对于造车新手而言，压力更大。无论是工厂建设，还是产品研发、品牌推广、售后服务等，无一不是“烧钱”的环节。
举个例子，蔚来汽车光是召开第一场发布会就花掉了几千万元。小鹏汽车的创始人何小鹏曾说过：“以前看别人做车觉得100亿元太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿元都不够花。”很多造车新势力都因为跨不过“钱关”倒在了落地量产的前夕。
按照小米的规划，造车首期投资100亿元，未来十年将投资100亿美元。雷军曾进一步表示小米的现金储备有1080亿元。鹿文亮表示：“从财报数据来看，小米去年营收超过了2000亿元，现金流也有1000多个亿元，资金方面应该不成问题。” 全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤则认为：“小米现金储备只说明它现金充足，按照小米现在的资金能力可以构造一部分生态出来，但想要达到规模，需要大量的资金投入，并非易事。”
以特斯拉为参考，从2003年特斯拉正式成立，到2008年交付首款车型Roadster，历时63个月，这63个月中特斯拉累计融资金额大约1亿美元。如果以此来看，100亿元人民币作为启动资金预计可支撑至首款量产车交付。不过，业内分析人士认为，特斯拉彼时身处的市场环境与小米现在面临的市场环境有很大不同，参考价值并不大。
再与国内造车新势力第一梯队对比来看，根据公开融资信息和财报，截至2020年，蔚来、理想、小鹏的毛利率集体实现转正，他们分别花掉了410亿元、63.3亿元和104.6亿元。仅从研发投入来看，蔚来2021年计划研发投入超过50亿元；理想2021 年整体研发费用预计超过30亿元，并计划在未来3年将逐步达到每年60亿元；小鹏汽车虽未透露具体投入金额，但表示会大幅增加。
凭什么造车？供应链管理能力
纵观整个汽车市场，特斯拉及国内造车新势力现已基本完成了技术、品牌和产业的布局；华为、百度等互联网厂商在自动驾驶技术方面的研究积累已深；上汽、北汽、比亚迪等传统车企智能化转型也在加速。艾媒咨询CEO张毅坦言，小米此时造车已经晚了一步。但鹿文亮指出，机会还是有的，“小米‘有压力’、‘有条件’，也‘有能力’做好‘造车’这件事。”
从投资布局来看，小米先后投资了像木仓科技、开思汽配、优电科技、凯立德、板牙、博泰等这些汽配交易商、地图厂商、车载智能设备厂商等；也投资了云英谷科技、比亚迪半导体、灿芯半导体等多家芯片公司；还对纵目科技、激光雷达、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车等这些专注自动驾驶技术与解决方案的领军企业进行了投资。此外，小米还参投了蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力，与汽车制造产业链上下游企业都建立了紧密的资本链接。
与此同时，小米造车的人才团队正在加速组建中。收购自动驾驶公司DeepMotion（深动科技）被认为是小米在自动驾驶乃至整个造车领域布下的一枚重要棋子。不仅DeepMotion已有的环境感知、高精地图绘制以及高精定位三大能力将被小米全盘纳入，其整个技术团队也将进入小米的人才资源池。另外，“小爱同学”的人工智能部也并入了技术委员会。同时，小米还在加急招聘自动驾驶技术人才。据悉，目前，小米已收到超过2万份简历。
业界普遍认为，消费智能生态以及供应链管理能力是小米造车最大的优势。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅告诉记者，“小米在消费领域积累了大量的经验与丰富的资源，因此对客户的理解、需求的定位是优于特斯拉等品牌的。”未来，小米的手机、家居等消费智能生态系统如果能与车联网打通，将成为小米造车的突破口。同时，其优秀的供应链管理能力一旦顺利转移至汽车领域，小米的造车优势将会非常明显。
还有什么挑战？生产资质是首要问题
不过，挑战依然存在。鹿文亮指出，生产资质是小米充当其冲要解决的问题，“小米目前还没有取得汽车生产资质，通过收购就可以获取生产资质,但这并不简单。”
其次，产品的布局研发也需加速。据他推测，如果选择代工，小米汽车可能在一到两年内就可以面市；如果选择自己造车，时间有可能延长到三至四年左右。然而，留给小米的时间已经不多了。
此外，从技术维度来看，小米还有很多“功课”要补。公开数据显示，小米与汽车有关的专利已达到834件，其中发明专利超过96%，但集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，汽车零配件专利占比较低。
当前，国内汽车制造赛道正呈现出百花齐放的盛势。小米这次的“背水一战”必将为国内市场竞争局势带来更多新的可能。正如德国汽车零部件供应商大陆集团创新业务总监吕楠所言，每一个新玩家各自背景的不同，会让汽车乃至智能汽车的边界走的更远，未来可能会在一个极限上趋同，这可能是“新汽车行业”和“新汽车人”要去努力奋斗的新目标。
快评
汽车,“小米们”的星辰大海
关于造车，拿出真金白银的小米无疑是认真的。智能汽车是一个越来越大的风口，比拼至“刺刀见红”的智能手机、智慧屏、互联网卖菜等赛道要好得多。
智能汽车会成为小米们的星辰大海吗？
当马斯克“送100万人上火星”的Space X成功发射，谷歌量子计算机用200秒完成世界最强大的计算机需要花费1万年的计算量，我国的互联网巨头正为了几捆白菜争得“头破血流”。
舆论场上的不同声音，一度让中国的互联网巨头灰头土脸，但也寄托了国家和民众对于大型科技企业的创新期待。缺少定力、急功近利，再大的流量、再多的数据也难以转化为硬核科技成果。
小米们造车的现实意义在于，用消费业务整合造车方面积累的数据和技术，由此衍生更大的生态和回报。但外界的期待值或许更高，希望中国科技企业能够通过不断推动核心技术突破，在新一轮的全球智能出行变革中，掌握行业话语权。
智能汽车是最具科技含量的消费产品之一，集中运用了计算机、传感器、信息通信、人工智能及自动控制等技术。同时，这条赛道存在诸多不确定性，风险高、回报周期长。简单的拷贝或者扩张在这条赛道难以奏效，而它们恰是不少中国科技企业多元化的法宝。
对于雷军，好消息是，各路造车新势力进展不算快，但市场给予的估值却很高。担忧则在于，如果只是简单将小米的生态系统从智能终端连接到智能汽车，有多少消费者会因为生态联动而选择小米汽车。
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