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3月19日，在2024年英伟达GTC大会上，英伟达除了带来了运算速度比上一代芯片提升了30倍的人工智能(AI)芯片B200，还透露了其与多家国内车企的合作。
英伟达CEO黄仁勋表示，比亚迪将采用英伟达集中式车载计算平台DriveThor开发下一代电动，同时还将使用英伟达基础设施进行自动驾驶模型训练，以及英伟达Isaac来设计/模拟智能工厂机器人。
另外，盖世汽车注意到，除比亚迪外，国内还有多家汽车制造商和自动驾驶卡车开发商也宣布扩大与英伟达的合作，其中包括小鹏汽车、广汽埃安旗下Hyper品牌。吉利旗下极氪汽车、理想汽车此前也已表示，他们将使用英伟达的下一代车载芯片技术Drive Thor。
上述信息皆引人深思：在国内自动驾驶相关企业如雨后春笋般迅速成长的当下，结合众多主机厂降本需求与日俱增的现状，中国车企看中了英伟达的哪些加持能力？
对英伟达而言，当越来越多的中国车企纷纷向英伟达“下单”，打开中国车企的“钱包”，是否意味着英伟达长期寄予厚望的汽车业务或将迎来新的突破？
汽车业务“失势”于特斯拉，起势于中国车企？
英伟达的赚钱能力是毋庸置疑的。
财报显示，2024财年，英伟达总营业收入达609亿美元，同比增长126%，预计下一季度的营收将达到240亿美元。
其中，在2024财年第四财季，英伟达实现营业收入221亿美元，同比增长265%，环比增长22%，超过分析师此前预期的204.1亿美元；净利润为122.85亿美元，同比增长769%，环比增长33%；运营利润为136亿美元，同比增长983%。
当英伟达财报打破华尔街的预期，2月22日，英伟达股价一度飙升16.4%，收于785.38美元，创下收盘纪录新高，市值升至1.96万亿美元。当天，英伟达市值增加了2,770亿美元，创下华尔街有史以来最大单日涨幅。
但值得注意的是，即使强如英伟达，也不是全能的“六边形战士”。在英伟达众多业务营收中，该公司汽车业务占比总是不尽如人意。
财报显示，2024财年第四财季，英伟达汽车业务营收仅为2.8亿美元，环比增长8%，同比下降4%。对比来看，同期内，英伟达核心业务数据中心营收达到184亿美元，是上年同期的五倍。
这不是英伟达汽车业务业绩首次稍显暗淡。2024财年二季度财报（2023.7.30-2023.10.29），英伟达的汽车业务也只有2.61亿美元，营收占比约为1.4%；而彼时该公司的业务支柱为算力中心（80%）和游戏（15.7%）。
一边是以数据中心为首的业务业绩高歌猛进，一边是汽车业务的停滞不前。同样是AI技术爆发的领域，在英伟达的营收上却呈现出“冰火两重天”的状态。
一直以来，艰难提振的汽车业务，都是英伟达不言而喻的痛。在英伟达汽车业务发展过程中，该公司与特斯拉之间合作的“拉扯”是一重要转折点。
早期，英伟达一直希望能够通过特斯拉在新能源汽车产业的崛起渗透进自动驾驶业务。早在2013年，黄仁勋就曾在财报电话会议上坦言：特斯拉的电动汽车已经取得成功，未来还会有越来越多的汽车公司会效仿它，并且会积极地在汽车中添加移动计算能力——他还强调，这是英伟达多年来已经投入大量精力的领域，因此会看到持续的成功。
然而事与愿违，特斯拉并未向英伟达抛出“橄榄枝”，而是选择了Mobileye。但特斯拉与Mobileye的合作并算不上愉快：在与 Mobileye 合作期间，特斯拉尝到了核心技术受制于人的滋味后，决定转身向英伟达求助。
2016 年下半年，英伟达成功成为特斯拉的自动驾驶芯片供应商——对于彼时的英伟达来说，这是其自动驾驶业务的重大突破。彼时的英伟达，刚刚在一年前（2015年），打响进攻自动驾驶的第一枪：发布了DRIVE品牌和它旗下的两款汽车计算平台，其中DRIVE PX基于Terga X1芯片和Maxwell GPU，拥有超过1 TOPS的算力，而且可以支持计算机视觉和机器学习技术。
然而英伟达与“伯乐”特斯拉的合作仍好久不长。2019年4月，特斯拉发布了Hardware 3.0系统，这一系统的最大亮点是并未采用英伟达的智驾芯片，而是采用了特斯拉自研的FSD芯片，算力高达72 TOPS。彼时马斯克曾宣称，这是世界上专门面向自动驾驶之目的而设计的最先进的计算机。
由此，英伟达的汽车业务更加“失意”了。但也是在这时，来自中国的新能源车企——小鹏汽车，进入英伟达汽车业务合作版图。
根据盖世汽车此前报道，2018年，小鹏汽车与英伟达及英伟达中国合作伙伴德赛西威在签订三方战略合作协议，共同研发适配中国交通环境和驾驶场景的L3级自动驾驶技术。
据悉，小鹏汽车在德赛西威的自动驾驶域控制器上，采用了英伟达的Xavier芯片来进行自动驾驶AI运算和处理，其自动驾驶软件系统依托于黑莓的QNX和英伟达提供的自动驾驶软件和应用。
自此，英伟达将汽车业务视线投向了发展迅速的中国车企们。
受阻于国际关系，中国车企能否接过“交接棒”？
还需提及的是，在中国新能源车企中，除了小鹏汽车，比亚迪和英伟达的合作也较为频繁，其中芯片是极为重要的部分。
早在2022年春季的GTC大会上，比亚迪与英伟达宣布合作。彼时，比亚迪将采用来自英伟达的自动驾驶芯片，用于研发制造智能电动汽车。
2023年年初，英伟达宣布，比亚迪将在其全系列车辆中使用英伟达 Drive Orin 集中式计算平台，进一步扩大其王朝、海洋系列汽车的多种车型中对 DRIVE Orin 的使用，将更安全和智能的汽车推向市场。
据悉，DRIVE Orin是英伟达发布的系统级芯片，可提供每秒254 TOPS（万亿次运算），是智能车辆的中央计算机。
正如前文所提及的，眼下，英伟达正在广泛“收割”来自中国车企关于自动驾驶领域的订单。但值得注意的是，英伟达与中国车企的合作仍面临较多客观不利因素。
2022年，美国公布一项禁令，禁止英伟达向包括腾讯和字节跳动等中国公司销售其最先进的人工智能芯片。对此，黄仁勋已经意识到这项禁令的严重性，并且在接受英国《金融时报》采访时表示，华盛顿和北京之间不断升级的芯片斗争可能会对美国的科技行业造成“巨大损失”，中国是科技行业一个非常重要的市场。
此言显然充分表达了黄仁勋作为企业家对中国市场的遗憾。2022年，英伟达汽车业务增速放缓。同一年，美国的芯片禁令，让这家芯片巨头在中国市场举步维艰。
但英伟达并未就此放弃，据此前黄仁勋透露，美国政府实施出口管制举措后，从那时起英伟达在相关市场的数据中心收入便开始出现大幅下降：“到目前为止，我们尚未获得美国政府向中国运送受限制商品的许可证，但是我们已经开始为中国市场运送那些不需要许可证的替代产品”。黄仁勋说道。
2023年10月底，美国对中国发起了第二次AI芯片出口管制，除了此前已被禁的A100和H800，专为中国市场推出的改良版芯片A800、H800芯片被列入名单，就连消费领域的4090卡也成为牺牲品。
有业内人士如此形容英伟达在国际关系中的处境：“英伟达就如同两个大洲板块碰撞下的边界，除了承受挤压，别无他法。”
“华为们”会成为英伟达的“阻碍”吗？
另外，英伟达还需要正视的问题是，在中国自动驾驶这片肥沃的土壤，正有包括华为、地平线、黑芝麻等在内的一大批自动驾驶厂商迅速成长起来，且其部分自动驾驶产品和解决方案，甚至可以在很大程度上与英伟达“媲美”。
以华为为例。路透社报道称，英伟达在2月21日晚些时候提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份文件中，首次将华为列为包括人工智能芯片在内的多个领域的主要竞争对手。
英伟达表示，华为在提供图形处理器（GPU）、中央处理器（CPU）和网络芯片等为人工智能设计的芯片方面具有竞争力。英伟达还将华为定位为一家云服务公司，华为正在设计自己的硬件和软件，以改进人工智能计算。
尽管英伟达方面拒绝对此置评，但值得注意的是，早在2023年12月6日，英伟达首席执行官黄仁勋就曾表示，在生产最好的人工智能（AI）芯片的竞赛中，华为是NVIDIA“非常强劲”的竞争对手之一。华为已成长为中国事实上的芯片技术冠军。
那么，为何仍有中国车企选择与英伟达合作？
比如在2023年广州车展上，腾势、极越、蔚来、小鹏、极氪、比亚迪等展车，都标明使用了英伟达算力芯片，主要是Orin（单片254Tops）。2024在1月份的CES上，英伟达宣布，理想、长城、极氪与小米，四家中企都将在自动驾驶系统中使用英伟达的DRIVE技术。
对此，有外媒认为，中国汽车品牌纷纷转向英伟达，是希望利用后者的先进技术弥补目前在全球品牌认知度方面的不足。比亚迪及其竞争对手正在努力扩大在欧洲、东南亚和中国以外的其他市场的销售，同时在本土市场与特斯拉和其他传统西方汽车品牌竞争。
路透社也表达了同样的观点，并分析称：“去年，比亚迪超越特斯拉成为全球第一大电动汽车制造商，打出的英文广告语却是“你从未听说过的最大汽车品牌”。
路透社指出：“英伟达们”所面临的挑战是，既要满足中国客户对功能强大芯片的需求，又要遵守美国对先进半导体出口中国更为严格的“设障”。
此外，眼下有了吴新宙的加入，英伟达的智驾团队将会得到更有利的加持。
按照黄仁勋的规划，未来英伟达的汽车业务将与数据中心、游戏并列成为英伟达的三大支柱业务。或许不久的将来，我们能够在英伟达的财报中看到汽车业务异军突起，资本市场也将会为英伟达的汽车业务而起立欢呼。
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